氫能的發(fā)展從2019年開始步入“快車道”,截至2020年12月底,中國累計(jì)建成118座加氫站,各地規(guī)劃2030年將有1000座以上加氫站!然而,當(dāng)下的加氫站想要盈利并不容易。“先建站or先有車”是“雞生蛋or蛋生雞”難題,氫能源如何走出發(fā)展中的瓶頸呢?
以下為央視財(cái)經(jīng)的加氫站運(yùn)營情況的采訪報(bào)道,反映加氫站企業(yè)盈利情況。
記者 艾萍:這里是位于上海嘉定安亭的一個(gè)中石化的加油站,2019年他們改造了這樣兩臺的加氫機(jī),它的外觀和我們旁邊的加油機(jī)非常像,不過它們的儲(chǔ)存方式不一樣,燃油儲(chǔ)罐通常是在加油站的地底下,通常我們是看不到的,但是因?yàn)闅淙剂系奶厥庑?,我們可以看到加氫機(jī)的旁邊會(huì)有一個(gè)露天的這樣的儲(chǔ)罐。
上海除了兩座油氫合建的加氫站外,還有兩家專門建造的加氫站。這座加氫站建于2007年,也是上海第一家成立的加氫站。記者觀察到這里較為冷清,幾乎看不到車輛。
上海某加氫站工作人員:現(xiàn)在我們每天12小時(shí),大概在200公斤左右。
隨后記者來到位于上海金山的一座加氫站,這里是目前國內(nèi)最大的加氫母站,由于地處上海化工區(qū),該站的氫氣來源于區(qū)內(nèi)化工企業(yè)產(chǎn)生的工業(yè)尾氣,每天氫氣提純凈化能力達(dá)到100噸左右。這座加氫站和國內(nèi)正在運(yùn)營的絕大多數(shù)加氫站一樣仍處于虧損狀態(tài)。
中國石化銷售上海石油分公司總經(jīng)理沈輝表示:“每公斤只有十幾塊錢毛利,所以單純做加氫站的話,目前看還沒有一個(gè)好的盈利模式。”
上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司總工程師阮偉民表示它每年的運(yùn)營費(fèi)用可能要到200多萬,那么如果車輛少的話根本無法承受運(yùn)營費(fèi)用,就會(huì)虧損。怎么辦?只能靠車輛不斷增加。
記者接著走訪多家4s店,幾乎看不到氫燃料電池車的蹤影。去年上海車企已研發(fā)出全球首款MPV氫能源車,目前除去政府補(bǔ)貼實(shí)際售價(jià)在30-40萬元區(qū)間,到目前為止,該車企生產(chǎn)的兩款氫能源車型總共只銷售了近500輛。
上海某車企技術(shù)中心總經(jīng)理郝景賢指出“最核心是氫燃料電池反應(yīng)堆,我們相信年銷售過萬的時(shí)候 它的成本會(huì)有更大幅度降低,我們相信它的成本下降會(huì)超過50%。”
郝景賢算了筆賬,氫氣按每公斤35元來算的話,公交車跑100公里,需要約8千克,也就是280元,如果使用柴油,在上海由于政府有補(bǔ)貼,100公里只需要123元,使用氫氣成本偏高。而如果是普通乘用車,跑100公里需要約0.8千克氫氣,相對應(yīng)就是28元,乘用車燒汽油百公里約7升,按汽油每升6元來計(jì),汽油費(fèi)是42元,氫燃料則比汽油便宜不少。不過由于上海目前加氫站點(diǎn)少,而且都在郊區(qū),這也制約了普通消費(fèi)者購買氫燃料電池車。
2020年12月21日,國務(wù)院新聞辦公室發(fā)布的《新時(shí)代的中國能源發(fā)展》白皮書明確指出,未來加速發(fā)展綠氫制取、儲(chǔ)運(yùn)和應(yīng)用等氫能產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)裝備,促進(jìn)氫能燃料電池技術(shù)鏈、氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。那么氫能源在發(fā)展過程中還有哪些因素正在制約加氫站的建設(shè)和發(fā)展呢?
我國多個(gè)城市已經(jīng)開始醞釀關(guān)于氫產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃,在加氫站方面,到2030年國內(nèi)將實(shí)現(xiàn)百萬輛氫燃料電池汽車的商業(yè)化應(yīng)用,建成1000座加氫站。在資本市場,雖然氫燃料電池車的相關(guān)業(yè)務(wù)在A股上市公司的收入和利潤占比還比較低,但氫燃料依然是不少上市公司的重點(diǎn)發(fā)展方向。
聆英咨詢的行業(yè)分析人士認(rèn)為,目前,各地方政府的加氫站規(guī)劃非常激進(jìn)。“經(jīng)過系統(tǒng)估算,2025年我國加氫站建設(shè)總數(shù)將達(dá)1698個(gè),2030年加氫站總數(shù)更將高達(dá)5000個(gè)。”
國盛證券研究所電力設(shè)備新能源首席分析師 王磊:在燃料電池的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面,主要還是集中在壓縮機(jī)、儲(chǔ)氫罐這些高壓密封產(chǎn)品 , 這些核心設(shè)備的研發(fā)和整個(gè)一個(gè)加氫站的建設(shè)方面。
由于氫燃料乘用車還沒有普及,現(xiàn)有加氫對象主要是公交、大巴、物流車等商用客戶,基于這一現(xiàn)狀,我國已建在建站點(diǎn)幾乎都參照35兆帕的加氫壓力,針對乘用車的70兆帕設(shè)施并不多,目前國內(nèi)對于加氫站審批、建設(shè)等缺乏相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。
中國石化銷售上海石油分公司董事長 左興凱:現(xiàn)在加氫站的建設(shè)沒有標(biāo)準(zhǔn),或者標(biāo)準(zhǔn)很模糊,比如說油氫合建到底應(yīng)該是什么樣的標(biāo)準(zhǔn)?將來油氫電氣再合在一起應(yīng)該 要靠制定標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行。
阮偉民告訴記者,當(dāng)前,我國建設(shè)加氫站的最大瓶頸不是技術(shù),而是相關(guān)法規(guī)將氫氣定性為“?;?rdquo;的同時(shí)還沒有明確賦予它用于交通工具的“能源”屬性。而且在國內(nèi)現(xiàn)行制度下,加氫站建設(shè)的審批流程比加油站加氣站復(fù)雜得多。
上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理 阮偉民:作為?;返脑捈託湔镜倪x擇就很困難,一般來講?;返脑O(shè)施的建設(shè),必須在化工園區(qū)內(nèi),或者是遠(yuǎn)離居民,所以選址也比較難。
而對于該如何解決加氫站盈利難題?佛山環(huán)境與能源研究院院長趙吉詩指出支持多元化建站模式,用油氫合建站的模式“以油養(yǎng)氫”;站內(nèi)制氫-加氫母站建站模式降低儲(chǔ)運(yùn)成本;燃料電池汽車運(yùn)營平臺自建站以用來減少交易環(huán)節(jié),降低運(yùn)營成本。同時(shí),加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)要立足實(shí)際,系統(tǒng)性考慮氫能產(chǎn)業(yè)布局,把握好適度超前的節(jié)奏,決不能脫離實(shí)際。
加氫站是連接上游氫氣和下游燃料汽車用戶的紐帶,是大規(guī)模發(fā)展燃料電池車的基本條件。當(dāng)前,我國的加氫站核心組件國產(chǎn)化程度較高,若各地能規(guī)?;ㄔO(shè),可有效控制成本。
“加氫站分為站內(nèi)制氫加氫站和外部供氫加氫站兩類,其中,后者借鑒了天然氣子母站的工作原理,從站外工廠將氫氣送至加氫站。”
不過也有業(yè)內(nèi)專家表示,從目前來看,加氫站建設(shè)肯定是超前規(guī)劃。“作為新基建項(xiàng)目,加氫站建設(shè)必然有一個(gè)發(fā)展過程。作為基礎(chǔ)設(shè)施的一部分,只有加氫站建得多,方便用戶加氫,市場才會(huì)真正接受氫燃料汽車。即使目前來看加氫站是虧損的,但對于拉動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)是有益的。”
最后,氫云鏈根據(jù)國外加氫站情況認(rèn)為,以油養(yǎng)氫、站內(nèi)制氫-加氫母站建站模式、汽車運(yùn)營平臺自建站、立足實(shí)際,圍繞氫源規(guī)劃網(wǎng)絡(luò),都是國內(nèi)正在探索的降低加氫站運(yùn)營成本方法。目前實(shí)力強(qiáng)的上市企業(yè),如中石化、中石油等傳統(tǒng)能源服務(wù)商超前投資更有優(yōu)勢。
“以站養(yǎng)車”是產(chǎn)業(yè)發(fā)展必要條件,看似浪費(fèi),卻是提前搶占賽道的成本,如特來電早期燒錢布局充電樁網(wǎng)絡(luò)一樣道理。
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