王傳福表示，比亞迪刀片電池要糾偏行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，改變新能源汽車行業(yè)對三元鋰電池的依賴。比亞迪在磷鐵酸鋰的道路上越走越遠(yuǎn)。
3月29日，比亞迪正式發(fā)布刀片電池，該電池已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)階段，將首先搭載于“漢”車型正式推出。公司稱正與大部分新能源車品牌探討合作。
王傳福表示，比亞迪刀片電池要糾偏行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，刀片電池結(jié)合比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，克服了傳統(tǒng)電池能量密度低的問題，它將改變新能源汽車行業(yè)對三元鋰電池的依賴，同時(shí)將重新定義新能源汽車的安全。
據(jù)王傳福介紹，比亞迪刀片電池具有高安全、長壽命、長續(xù)航的優(yōu)勢。刀片電池則是比亞迪基于磷鐵酸鋰技術(shù)的又一次創(chuàng)新，其體積能量密度與主流三元鋰電池持平，但安全性表現(xiàn)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出三元鋰電池。此外，傳統(tǒng)的電池包的空間利用率只有40%，刀片電池的電池包的空間利用率可以達(dá)到60%以上，可以大大提高續(xù)航。
除了安全之外，刀片電池還具有高電壓放電能力，能夠?yàn)榧冸妱?dòng)汽車提供更強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出和加速能力，以即將發(fā)布的比亞迪漢EV為例，在搭配全球首次量產(chǎn)應(yīng)用的“高性能碳化硅MOSFET電機(jī)控制模塊”之后0-100km/h加速僅需3.9秒，續(xù)航達(dá)到605km。
據(jù)了解，比亞迪“刀片電池” 是一種采用 GCTP 技術(shù)、增大電芯長度的方形鋁殼磷酸鐵鋰電池，由于單體電芯較長且呈現(xiàn)扁平化，故命名為“刀片”。
在新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼下滑的新競爭態(tài)勢下，電池廠家為了確立競爭優(yōu)勢，必須通過技術(shù)變革推動(dòng)成本下降，提升能量密度。從降本路徑來看，頭部企業(yè)均選擇精簡結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來降低動(dòng)力電池系統(tǒng)成本。
2019年9月，寧德時(shí)代率先推出CTP電池技術(shù)。寧德時(shí)代聲稱，由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，將大幅降低動(dòng)力電池的制造成本。
不過，中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光對投中網(wǎng)表示，實(shí)際上比亞迪和寧德時(shí)代發(fā)布的兩個(gè)電池包都談不上特別大的創(chuàng)新，主要是通過包裝技藝的改進(jìn)，來實(shí)現(xiàn)能量密度的提升。
發(fā)布會現(xiàn)場，王傳福還表示，在新能源乘用車領(lǐng)域，很多企業(yè)陷入到對續(xù)航里程的攀比之中，這種攀比的壓力會轉(zhuǎn)嫁到動(dòng)力電池身上，讓行業(yè)對動(dòng)力電池的“能量密度”產(chǎn)生非理性追求。
在此番言論背后，我們可以看到比亞迪不論是電池密度還是市場份額，均已大幅落后于寧德時(shí)代。
在能量密度方面，寧德時(shí)代目前方形三元811系電池能量密度最高達(dá) 245wh/kg，略低于國際龍頭 LG 和 SK。對比國內(nèi)比亞迪、國軒高科，寧德時(shí)代三元電池能量密度以絕對優(yōu)勢領(lǐng)先。在磷酸鐵鋰電池方面，寧德時(shí)代方形鐵鋰能量密度 167wh/kg，比亞迪約157wh/kg，國軒高科平均約 170wh/kg，比亞迪并無優(yōu)勢。此外，比亞迪在高能量密度的811電池方面推進(jìn)緩慢。
在市場份額方面，據(jù)動(dòng)力電池應(yīng)用分會研究部統(tǒng)計(jì)，2019年中國動(dòng)力電池裝機(jī)總量62.2GWH，其中，寧德時(shí)代銷售31.71GWH，拿下超過51%的市場份額。同期比亞迪拿下全國17%的市場份額，總銷量10.76GWH，僅及寧德時(shí)代市場份額的三分之一。這一數(shù)據(jù)讓比亞迪100GWH的規(guī)劃動(dòng)力電池產(chǎn)能非常尷尬。
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