電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌 多家新能源車企主動(dòng)降價(jià)

　　電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格的持續(xù)下跌，正在催生車市新一輪“降價(jià)潮”。

　　近日，吉利幾何汽車、沃爾沃汽車和奇瑞新能源車企等紛紛宣布下調(diào)在售車型售價(jià)，廠家直言降價(jià)原因?yàn)槭芑萦?ldquo;新能源原材料價(jià)格回調(diào)”，最高回調(diào)幅度達(dá)到1.3萬元/車。

　　出行產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心主任柴小冬在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示，碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌，與下游新能源車企需求疲軟有很大關(guān)系。目前新能源產(chǎn)業(yè)鏈正處在需求方和供給方相互制約的尷尬處境——磷酸鐵在等鐵鋰廠給單，鐵鋰廠在等電池廠給單，電池廠在等車廠給單，而車廠在降價(jià)等消費(fèi)者買單。

　　談及碳酸鋰的未來價(jià)格走勢(shì)，孚能科技(贛州)股份有限公司董事長(zhǎng)王瑀對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，結(jié)合今年形勢(shì)，預(yù)計(jì)碳酸鋰價(jià)格會(huì)飛速地下降。“估計(jì)未來探到10萬元以下也不是沒有可能。”王瑀表示。

　　4月份車市降價(jià)潮或延續(xù)

　　剛剛進(jìn)入4月份，吉利汽車旗下新能源品牌——幾何就宣布提供補(bǔ)貼：由于新能源汽車成本下調(diào)，開啟回饋活動(dòng)，最高可補(bǔ)貼13000元，活動(dòng)時(shí)間為4月1日至4月30日。此次參與活動(dòng)的車型有幾何E、幾何G6、幾何M6三款車型。具體來看，吉利幾何E系列最高補(bǔ)貼幅度為10000元;幾何G6系列和M6系列最高補(bǔ)貼幅度均為13000元。

　　無獨(dú)有偶，3月30日，沃爾沃汽車官方宣布，2023年4月1日至4月30日期間，旗下S90、XC90、S60、XC60以及XC40(燃油版)等多款車型將有購(gòu)車補(bǔ)貼活動(dòng)，總額預(yù)計(jì)高達(dá)2億元。

　　同期，奇瑞新能源汽車也宣布了官方降價(jià)消息。奇瑞新能源方面表示，公司將于2023年3月27日零點(diǎn)起正式調(diào)整旗下車型官方指導(dǎo)價(jià)，至高回調(diào)幅度9000元。

　　記者聯(lián)系奇瑞新能源工作人員獲悉，本次調(diào)價(jià)包括奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小螞蟻和奇瑞無界Pro三款車型，價(jià)格下調(diào)額度分別為4000元、4000元-9000元和5000元。問及此輪降價(jià)原因，奇瑞新能源方面表示，主要是受惠于全球新能源原材料價(jià)格回調(diào)及企業(yè)成本管控、供應(yīng)鏈管理能力提升，讓利于消費(fèi)者。

　　柴小冬認(rèn)為，碳酸鋰價(jià)格下跌反映到終端產(chǎn)品售價(jià)大概會(huì)有1個(gè)月至2個(gè)月的傳導(dǎo)周期，目前最新上市的車型定價(jià)應(yīng)該已經(jīng)包含了車企對(duì)未來原材料的價(jià)格走勢(shì)的預(yù)判。他表示，碳酸鋰價(jià)格回歸理性對(duì)于新能源車市意義重大，未來的發(fā)展方向更有可控性、更有預(yù)測(cè)性，發(fā)展會(huì)更加平穩(wěn)。

　　車企應(yīng)注重保持合理利潤(rùn)

　　事實(shí)上，早在今年2月份，就曾傳出過寧德時(shí)代計(jì)劃開展“鋰礦返利”活動(dòng)，即車企采購(gòu)寧德時(shí)代的動(dòng)力電池占比達(dá)到80%，年底與寧德時(shí)代結(jié)算時(shí)，半數(shù)電池按照20萬元/噸的碳酸鋰價(jià)格計(jì)算，另外一半電池仍以市場(chǎng)價(jià)為依據(jù)。

　　王瑀告訴記者，過去市場(chǎng)需求飛速增長(zhǎng)，新能源車企是寧可賠錢也要完成業(yè)績(jī)。但今年整車廠就不可能再拿出那么多錢去追高了。如果碳酸鋰價(jià)格仍不符合預(yù)期就會(huì)減產(chǎn)，再加上更為廉價(jià)的鈉電池面臨量產(chǎn)，都對(duì)碳酸鋰和氫氧化鋰行業(yè)造成了嚴(yán)重沖擊。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，鋰礦產(chǎn)業(yè)上中下游產(chǎn)業(yè)鏈的快速變化，加上各大車企加速電池自研自產(chǎn)成為碳酸鋰價(jià)格“雪崩”的主要成因。

　　據(jù)了解，上游鋰礦端，碳酸鋰的主要開采地澳大利亞、阿根廷、智利，包括國(guó)內(nèi)宜春礦均在加速擴(kuò)采和投產(chǎn)，供不應(yīng)求的局面得到大幅度緩解;中游動(dòng)力電池企業(yè)層面，寧德時(shí)代一家獨(dú)大的局面正在被打破，比亞迪的異軍突起，國(guó)軒高科、欣旺達(dá)、億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)等企業(yè)的快速擴(kuò)張，讓車企有了多方比價(jià)采購(gòu)的空間。

　　下游新能源汽車市場(chǎng)和車企方面，2023年一季度的新能源汽車銷量增速不及預(yù)期，動(dòng)力電池訂單量同比下降。與此同時(shí)，新能源車企不斷努力終結(jié)“打工”束縛，電池自研自產(chǎn)已成既定方向。如比亞迪自研電池不僅自用還實(shí)現(xiàn)了對(duì)外供貨，長(zhǎng)城汽車投資孵化了蜂巢能源，廣汽集團(tuán)動(dòng)力電池項(xiàng)目正式啟動(dòng)，蔚來、小鵬等新勢(shì)力的電池廠也已提上日程。

　　“雖然目前鋰礦價(jià)格的下降給車企帶來一定的利潤(rùn)空間，但車企是否會(huì)降價(jià)還需要考慮多種因素，例如行業(yè)政策、品牌形象、市場(chǎng)需求、利潤(rùn)率等。”在柴小冬看來，現(xiàn)在大部分新能源車企都在虧損階段，盲目挑起或跟隨降價(jià)會(huì)導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)率下降，企業(yè)壓力更大，盈虧平衡更遙遙無期。

　　柴小冬認(rèn)為，現(xiàn)階段對(duì)于新能源車企而言，通過技術(shù)提升使成本降低才是最為有效的辦法，畢竟降本才能使企業(yè)降價(jià)有更多空間、提高銷量與市場(chǎng)占有率，更利于企業(yè)長(zhǎng)期健康發(fā)展，保持合理利潤(rùn)才是行業(yè)發(fā)展的前提。（證券日?qǐng)?bào) 記者 龔夢(mèng)澤）