蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌為2023年定了一個更高的目標(biāo):全年要建成1000座換電站。較原計劃400座換電站,目標(biāo)直接翻倍。實際上,他在內(nèi)部給蔚來能源高級副總裁沈斐定的目標(biāo),比千站還要更高一些。
“第一次看到蔚來的千站計劃時,我覺得非常震撼。”一位蔚來車主稱。
為了能讓這1000座站的選址盡可能有效,蔚來還發(fā)起了換電站“心愿單”計劃,截至3月28日,已經(jīng)有145119名用戶填寫了該心愿單。通過對這些心愿單進(jìn)行歸類分析后,一個個具體的換電站地址便會浮出水面。今年底,蔚來將有超過2300座換電站。
加速補(bǔ)能體系建設(shè)的不僅僅是蔚來。
去年8月,何小鵬宣布第1000座自營站落成上線,并表示2023年會“重點建設(shè)”。截至3月22日,小鵬汽車充電站已累計布局2200座,充電樁2.4萬根。
車企熱衷自建補(bǔ)能體系背后,有一個不容忽視的事實是:在新能源車滲透率提升的同時,因基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不完善給消費者帶來的里程焦慮,仍是行業(yè)難題。根據(jù)巨量算數(shù)的調(diào)研數(shù)據(jù),在消費者放棄購買新能源汽車的原因中,續(xù)航問題占比高達(dá)45.3%。
因此,建設(shè)智能、完善的補(bǔ)能體系,被各大車企和第三方服務(wù)商視為搶占更多市場的關(guān)鍵動作之一。但這項資金投入大、成本回收慢的業(yè)務(wù),到底是不是一門好生意?在規(guī)模擴(kuò)張背后,到底有什么考量?又面臨哪些挑戰(zhàn)?
加速背后的技術(shù)競賽
“未來,加電會比加油更方便。”李斌曾這樣描繪新能源汽車的未來。
但具體怎么實現(xiàn)?目前業(yè)內(nèi)有兩套方案:一種是特斯拉、小鵬等車企主推的“超級快充”模式,一種是以蔚來為代表的車企推崇的換電模式。
在新能源汽車發(fā)展早期,大家的關(guān)注點都在充電模式上。通常慢充需要6~10小時,快充只需要0.5~1小時。因此對采用充電模式的車企來說,能否在快充技術(shù)上實現(xiàn)突破,不斷提高充電速度,成為角力的關(guān)鍵。
具體怎么突破?動力電池行業(yè)人士王峰對《中國企業(yè)家》表示,當(dāng)前實現(xiàn)快充有兩條技術(shù)路線,一個是大電流快充技術(shù),一個是高壓快充技術(shù)。前者以特斯拉為代表,后者以小鵬汽車為代表。
當(dāng)車企普遍使用400V的充電平臺時,直流充電輸出電流受制于250A的國際標(biāo)準(zhǔn)(若車企自建充電樁,則不受此限制),充電功率最高只能達(dá)到100kW,充電時長在0.5~1小時左右。
為了提高充電功率,縮短充電時長,特斯拉選擇持續(xù)加大電流。如特斯拉第一代超充樁電流為250A,第三代超充樁峰值電流已經(jīng)超過600A,從而使得超充功率從100kW提升到了250kW。有公開消息稱,首批特斯拉第四代超充樁已經(jīng)在荷蘭正式投入使用,可提供比第三代超充樁更高的充電功率。
不過由于大電流快充技術(shù)難度相對較大,很難大規(guī)模普及,于是高壓快充技術(shù)被車企廣泛采用。即通過增加電壓提高充電功率,讓補(bǔ)能的速度變得更快。2019年,保時捷發(fā)布Taycan車型,首次搭載800V高壓快充平臺。隨后,吉利、長安、比亞迪、嵐圖、埃安、小鵬等品牌也相繼推出800V高壓快充平臺。目前小鵬G9已經(jīng)實現(xiàn)最快充電5分鐘,續(xù)航增加200km。
除了快充模式,換電模式背后的技術(shù)也在迭代。
以蔚來剛發(fā)布的三代換電站為例,其換電時間較二代換電站縮短20%(一分鐘左右),日服務(wù)能力提升30%,電池數(shù)量也從13塊增加到21塊。
同時,蔚來三代換電站也在追求更高的自適應(yīng)能力,能夠兼容多種尺寸的車,也能夠適配結(jié)構(gòu)不是那么完全一致的電池。“說直接一點,我們肯定是可以兼容阿爾卑斯(蔚來的一個新品牌)等品牌的車型,包括蔚來品牌里不同平臺的車型。”沈斐說。
一個更引起關(guān)注的變化是,蔚來三代換電站會選配激光雷達(dá)和英偉達(dá)的芯片。蔚來能源產(chǎn)品開發(fā)負(fù)責(zé)人楊潮表示,蔚來希望能夠進(jìn)一步提升換電站的智能化。“因為我們換電是自動泊車,在泊車過程中車輛對外界環(huán)境有非常強(qiáng)的依賴。我們希望能夠利用這些傳感器,進(jìn)一步提升整個泊車過程中的安全性和成功率。”楊潮表示。
不過在沈斐看來,加電的終極解決方案是充換一體站,通過電容量的分時利用,充換一體站的綜合服務(wù)能力會是超快充站的1.6~2倍。
規(guī)模擴(kuò)張背后的經(jīng)濟(jì)賬
“絕大部分企業(yè)充電樁都是不賺錢的。”3月2日,李想在春季媒體溝通會上表示。他將充電樁比作飯店,充電的單數(shù)即是翻臺率,如果一個充電樁一天能做到6~7單,基本可以實現(xiàn)收支平衡,如果做到10單,盈利狀況會好于加油站。而當(dāng)下用戶充電需要大量時間,一天下來充電樁的“翻臺率”普遍只有2~3單,“基本上是賠錢”。
作為典型的重資產(chǎn),無論是充電模式還是換電模式,目前都普遍面臨盈利難的問題。初始投入成本高是其中的一個重要原因。
汽車行業(yè)分析師張翔稱,90%的充電運營商都在虧損。據(jù)他了解,一個800V的超充站,一根充電樁的價格是30萬~40萬元,這還不包括每年的運營成本、土地租金成本以及維護(hù)成本和電費成本。
相較于充電站,換電站的投資更大。協(xié)鑫能科公告顯示,單個乘用車換電站總投資額為500.72萬元,其中換電站投資260.72萬元,占比約52%,線路投資、電池投資分別為100萬元和140萬元。
換電站的投入成本雖然高,但要實現(xiàn)盈利并非不可能。
2019年,北汽新能源曾對奧動新能源進(jìn)行增資,當(dāng)時有一份公告透露,奧動新能源當(dāng)年1~4月凈虧損額達(dá)1912.22萬元。而在去年9月,奧動新能源聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁楊燁在電動汽車百人會論壇上接受媒體采訪時坦言:“各城市的換電站一般在3~4年內(nèi)實現(xiàn)盈虧平衡。目前,奧動新能源在北京的換電運營站點數(shù)量接近200個,到今年年底有機(jī)會實現(xiàn)盈虧平衡。”
麥肯錫認(rèn)為,換電站的成本可以隨著利用率的提升下降,20%的利用率是換電站的盈虧平衡點。據(jù)沈斐透露,目前蔚來汽車每個換電站差不多日均35~36單。不過沈斐同時強(qiáng)調(diào),當(dāng)下蔚來換電收費標(biāo)準(zhǔn)較低,“如果換電站跟超充站一個水準(zhǔn)定價,一天只要能夠干到50~60單,差不多能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。”
在今年年底之前,沈斐還希望蔚來三代站能把目前電網(wǎng)的單向輸送變成雙向輸送,“參與電網(wǎng)的能力會更強(qiáng)一點”。而在參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)后,“邏輯上它(電網(wǎng))要給我一點收入,否則也不能干這個事情”。至于電網(wǎng)互動的具體收益情況,沈斐稱等到歐洲的三代站投入運營之后可以分享數(shù)字。
夢想與現(xiàn)實
投入大、盈利難,車企為何仍要加速補(bǔ)能體系的建設(shè)?
“這其實是品牌建設(shè)的問題。”張翔稱,“理論上,它是一門好生意。”
在何小鵬看來,這也是由各家車企不同的定位所導(dǎo)致的,“越貴、越大的車越需要考慮范圍。如果我們做一款7座車,比如MPV或者家庭7座車,你不往外開是不可能的,這樣的車除非是混動方案,否則續(xù)航一定要高、充電一定要快。”
“超充網(wǎng)絡(luò)作為小鵬汽車服務(wù)運營體系中不可或缺的一環(huán),承擔(dān)著讓所有新能源車主尤其是小鵬汽車用戶‘放心出行 沒有焦慮’的責(zé)任和目標(biāo)。”小鵬汽車高級副總裁肖斌表示。
沈斐則強(qiáng)調(diào),換電創(chuàng)造的價值非常大。比如,可以實現(xiàn)快速補(bǔ)能,這是換電站最大的優(yōu)勢;通過整體的換電體系去診斷全量電池情況,能夠提前把隱患暴露出來,從而有效減少電池?fù)p壞,避免更大的損失;能夠在短時間內(nèi)批量召回有問題的電池,靈活掌控電池的維護(hù)情況。
某種程度上,蔚來補(bǔ)能體系并不是以盈利為目標(biāo)。以北方市場為例,多數(shù)充電運營商不愿意在北方建樁,因為電動車的保有量相對不高。沈斐曾被問到,建在北方的充電樁收益到底怎么樣?他的回答是,蔚來不是看建樁的收益,而是把建樁的成本收益跟移動充電車對比。在北方建充電樁比移動充電車的成本要低很多,而且方便了用戶,蔚來為什么不干?
一個值得思考的問題是,各家快速擴(kuò)張的補(bǔ)能體系最終將形成怎樣的行業(yè)格局?各家是獨自為戰(zhàn)還是走向兼容?
目前,換電賽道上主要有四種參與者,分別是以蔚來、吉利集團(tuán)為代表的新能源汽車廠商,以寧德時代為代表的動力電池廠商,以國家電網(wǎng)為代表的能源供應(yīng)商和以協(xié)鑫能科、奧動新能源為代表的第三方換電運營商。
不同參與者往往采用不同的換電方式。蔚來、特斯拉多采用垂直對插式,眾泰、力帆等多采用側(cè)面對插式,北汽新能源采用端面式換電為主,而統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)則需要對不同的車身及底盤結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造。
除了換電方式不同,各家動力電池標(biāo)準(zhǔn)也不統(tǒng)一。深圳市能效電氣技術(shù)有限公司董事汪進(jìn)進(jìn)對《中國企業(yè)家》表示,由于在設(shè)計、材料、用途等方面存在諸多差異,導(dǎo)致動力電池規(guī)格不統(tǒng)一,所以通常一座換電站只能服務(wù)于單一車輛品牌甚至單一車型,容易造成換電站資源閑置、運營效率低下,無形之中便拉高了換電站的運營成本。
而張翔對《中國企業(yè)家》表示,這里面還摻雜著利益因素。車企不想把電池包標(biāo)準(zhǔn)化,是因為電池包的利潤很高,約占40%~60%的整車成本。一旦標(biāo)準(zhǔn)化后,完全可以交由第三方來做,這也是車企所擔(dān)心的事情。(中國企業(yè)家雜志 作者:任婭斐)
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