時隔僅5天，特斯拉中國公司3月15日宣布再次漲價，Model 3和Y等車型價格上調1.4萬元至2萬元。比亞迪隨后也宣布自3月16日起上調新能源車價3000元至6000元。至此，2022年以來，已經有20多家新能源車企宣布上調售價，接近40款車型漲價。
上海證券報記者近期調研發(fā)現，由于碳酸鋰等原材料價格的大幅上升，作為電動車核心部件的動力電池成本驟增，寧德時代、國軒高科等電池巨頭提價，將壓力傳導到新能源車企，而車企再漲價，將壓力傳導至消費者。有汽車專家指出，新能源汽車產業(yè)鏈目前遭遇的問題，與去年光伏產業(yè)鏈遭遇上游硅料暴漲情況類似，導致整個產業(yè)鏈發(fā)展極度不平衡：上游企業(yè)賺得盆滿缽滿，中下游企業(yè)因競爭激烈只能賺辛苦錢，甚至“虧本賺吆喝”。如何緩解壓力，讓全產業(yè)鏈健康快速發(fā)展，正考驗著政企的智慧。
減產自保還是增產搶市場?
“我們還沒有減產，但是碳酸鋰漲價壓力很大。”國軒高科有關人士3月15日對記者坦言。國內電池級碳酸鋰價格在3月2日突破50萬元/噸，相比年初上漲約67%。碳酸鋰從30萬元/噸漲至40萬元/噸用了一個月時間，而從40萬元/噸漲至50萬元/噸僅用了三周。有材料公司負責人介紹，此前碳酸鋰行情最低谷時，不到3萬元/噸，相比之下目前價格漲幅已經超過10倍，碳酸鋰的價格仿佛坐上了火箭。
伴隨碳酸鋰價格的飛漲，日前有消息稱，由于成本壓力巨大，寧德時代等國內多家電池廠不買貨、不接單對抗碳酸鋰價格暴漲。對于上述傳言，寧德時代有關負責人對記者表示，目前沒有更多信息披露。3月16日，距特斯拉上海超級工廠僅3公里的寧德時代上海臨港生產新基地并未停產，基地有關人士對記者介紹，在保證疫情防控的前提下，生產近期照常進行。作為特斯拉目前第一大電池供應商，寧德時代生產的磷酸鐵鋰電池主要供應特斯拉國產Model 3和Y等車型。
“現在減產那就是把市場份額拱手相讓，尤其是第二梯隊的這些公司，競爭非常激烈。”孚能科技有關人士對記者說，根據中汽協的最新數據，2022年2月，動力電池公司裝車量市場份額排行中寧德時代位列第一，占比48.02%;比亞迪位列第二，占21.24%;國軒高科占比5.14%，億緯鋰能占比1.83%，欣旺達占比1.73%，孚能科技占比1.45%。
有第二梯隊的動力電池公司人士對記者稱，雖然碳酸鋰價格暴漲導致公司成本大增，但為了給電動車整車企業(yè)及時交付，公司還得增產，短期“賠錢賺吆喝”也只能認了。
漲價化解還是硬扛苦撐?
“已交定金的車主車價不受影響。”上海特斯拉虹橋中心的銷售對前來問詢的顧客解釋說，特斯拉電動車價格一周不到上調兩次是因為“鋰礦漲了”。特斯拉漲價并非個案，2022年以來，已經有20多家新能源車企宣布上調售價，近40款車型集中漲價，漲幅達幾千甚至上萬元。
羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)時帥表示，動力電池是電動車最重要的部件，碳酸鋰價格的上漲會傳導到電動車整車企業(yè)。碳酸鋰是動力電池正極活性材料(CAM) 的重要原材料，以811電池為例，CAM原材料成本占到電池成本的近一半。業(yè)內專家對記者介紹，碳酸鋰價格漲10萬元，動力電池對應成本相應上升至少約5000元。
以特斯拉Model Y標準續(xù)航版為例，其電池容量大約為60千瓦時，2021年底的成本價在5萬元左右，而目前的成本綜合各類原材料漲價預計超過了10萬元。這樣算下來，特斯拉的漲價幅度尚未跟上電池漲價的幅度。
中國本土電動車企業(yè)高管近期也紛紛反映成本上漲的壓力。
長城汽車旗下歐拉品牌CEO董玉東表示，電池原料漲價和補貼滑坡，讓歐拉此前熱銷的黑貓、好貓兩款電動車型處于艱難境地。如果原料繼續(xù)維持這種漲價趨勢，到年底每賣出一輛歐拉電動車或虧損近2萬元。“現在生產一輛電動車與一輛同級別傳統(tǒng)汽車相比，成本要高出3萬元以上。”生產哪吒電動車的合眾新能源董事長方運舟對記者介紹，在他看來，消費者并不能接受買新能源車比傳統(tǒng)燃油車多花錢，整車企業(yè)提價也面臨壓力。
對于方運舟的擔心，中國電動汽車百人會副理事長董揚表示認同。他表示，此次原材料價格上漲幅度過大，單靠產業(yè)鏈的某一環(huán)節(jié)很難消化全部上漲。由于中國新能源汽車市場前期是由補貼培育而成，市場很難接受新能源汽車價格明顯高于同級別燃油汽車的現象。因此，新能源汽車漲價空間并不大。如果電池漲價幅度超過新能源整車企業(yè)可承受的程度，有可能出現兩年前新能源汽車產銷量下降的局面，屆時也會影響寧德時代等上游動力電池公司的業(yè)績。
固守本業(yè)還是向上游延伸?
贛鋒鋰業(yè)3月14日公告，1至2月，公司實現凈利潤14億元左右，同比增長300%左右，可謂爆賺。對此，業(yè)內專家表示，碳酸鋰漲價對于上游企業(yè)是難得的紅利期，但對于中下游企業(yè)則造成了巨大壓力。
“行業(yè)如此，難有例外，但公司也在作各種努力。”國軒高科有關人士對記者介紹，針對上游供應端，公司已提早布局供應鏈正負極材料、隔膜、電解液等資源，如在江西宜春投資建設碳酸鋰項目，項目規(guī)劃規(guī)模近期已從年產10萬噸提升到12萬噸。公司還在內蒙古烏海市布局了負極材料和新材料項目。另外，國軒高科與江特電機、鹽湖股份也建立了資源端的戰(zhàn)略合作，通過與上游企業(yè)建立長期協議的形式，確保原材料采購的價格優(yōu)勢。
作為行業(yè)老大的寧德時代也在積極布局，永興材料2月17日公告，公司與寧德時代擬成立合資公司共同投資建設碳酸鋰項目，充分發(fā)揮公司在云母提鋰方面的優(yōu)勢，提高國內鋰資源的保障能力。其中，碳酸鋰項目計劃總投資金額不超過25億元，規(guī)劃建設年產5萬噸碳酸鋰產能項目，合資公司原材料供應方為寧德時代或其關聯方，100%的碳酸鋰產品優(yōu)先向寧德時代或其指定方供應。永興材料3月16日表示，項目第一條生產線已進入設備調試階段，2022年一季度末就可以實現投產1萬噸碳酸鋰產能的目標。寧德時代有關人士對記者表示，公司未來還會持續(xù)布局掌控上游資源。
此前，比亞迪及億緯鋰能都不同程度涉足上游鋰礦資源，以確保關鍵原材料之供應。
國家有關部門已表示，今年將著眼于滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰資源的開發(fā)進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。同時，健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。
資深汽車行業(yè)分析師梅松林分析，碳酸鋰等鋰資源的供求矛盾是一個全球性的問題，即便是實行全球化采購，成本控制的高手特斯拉也不能回避，需要頻頻漲價應對。目前來看，需要綜合增加上游供應、打破資源壟斷、提高回收利用等多種解決辦法來緩解當前的供需矛盾。（記者 俞立嚴）
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