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動(dòng)力電池回收網(wǎng)絡(luò)加速推進(jìn) 好生意背后痛點(diǎn)難解

能源發(fā)展網(wǎng)發(fā)布時(shí)間:2021-02-05 00:00:00

隨著大批電池退役期的到來(lái),各地正在加快研究推廣電池回收的新模式。2月4日,上海市經(jīng)信委發(fā)布消息稱(chēng),上海將推動(dòng)建設(shè)電池回收服務(wù)網(wǎng)絡(luò),加快推動(dòng)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè),基本形成覆蓋全市的電池回收網(wǎng)絡(luò)。 

2020年12月16日,工信部公布了符合《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的第二批企業(yè)名單,上海比亞迪、格林美(無(wú)錫、武漢)、廈門(mén)鎢業(yè)等22家企業(yè)入選。兩年前,工信部公布的第一批電池回收白名單企業(yè)只有5家,兩年后工信部將電池回收企業(yè)名單再度擴(kuò)容,預(yù)示著電池回收的窗口期正在快速開(kāi)啟。 

目前對(duì)廢舊動(dòng)力電池的綜合利用有兩種方式:一種是梯次利用,即對(duì)廢舊電池進(jìn)行必要的檢測(cè)、分類(lèi)、拆分、電池修復(fù)或重組后,重新應(yīng)用于通訊基站、儲(chǔ)能、低速電動(dòng)車(chē)等領(lǐng)域梯次利用;另一種為再生利用,即對(duì)廢舊電池進(jìn)行拆解、破碎、分選、材料修復(fù)或冶煉等處理后進(jìn)行資源化利用。據(jù)專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)測(cè)算,2020年底約有20萬(wàn)動(dòng)力電池面臨退役,到2025年,梯次+回收市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到370億元,龐大的回收市場(chǎng)蘊(yùn)含藍(lán)海機(jī)遇。 

在龐大的市場(chǎng)誘惑以及必須承擔(dān)的回收主體責(zé)任雙重作用下,近年來(lái),車(chē)企和電池廠紛紛著手布局電池回收業(yè)務(wù)。但從目前情況看,大部分回收企業(yè)盈利甚微、甚至虧本。有市場(chǎng),有技術(shù),有產(chǎn)業(yè),有參與者,退役電池“變寶”之路依然走得艱辛背后的痛點(diǎn)值得關(guān)注。 

渠道之痛 

回收電池過(guò)程中,面臨的最大難題是回收渠道不成熟導(dǎo)致的回收難。據(jù)數(shù)據(jù)顯示,真正流入到第一批《規(guī)范條件》發(fā)布的5家企業(yè)的退役電池?cái)?shù)量不到總量的一半。 

2021年1月16日,華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉在出席活動(dòng)時(shí)曾表示,“現(xiàn)在報(bào)廢下來(lái)的電池量按照官方的數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō),到2020年累計(jì)一共是20萬(wàn)噸的電池報(bào)廢量。我們認(rèn)為退役電池應(yīng)該是往龍頭企業(yè)去進(jìn),但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)并不是,龍頭企業(yè)整個(gè)加起來(lái)回收量不到退役電池的30%。” 

剩下的電池去哪里了?是不是流入一些不太合規(guī)的企業(yè),或者是流向民用品方向去了?事實(shí)上,許多個(gè)人和無(wú)資質(zhì)企業(yè),可以犧牲環(huán)境降低技術(shù)要求,以更高價(jià)格回收廢舊動(dòng)力電池,監(jiān)管部門(mén)尚未對(duì)電池回收環(huán)節(jié)施行有力監(jiān)督。 

可以肯定的是,退役電池一旦流入民用品以及一些小企業(yè),這些電池就很難再收回來(lái),會(huì)給環(huán)境保護(hù)帶來(lái)很大的壓力。如何去管控這批電池,如何引導(dǎo)退役電池流入到符合規(guī)范條件的企業(yè),是未來(lái)電池回收產(chǎn)業(yè)鏈一個(gè)很重要的方向。 

根據(jù)《規(guī)范條件》,電池回收責(zé)任是車(chē)企,僅僅依靠車(chē)企的售后渠道去回收散落在C端用戶(hù)這個(gè)群體中的電池,不可控,不經(jīng)濟(jì),并非易事。其根本原因在于,電池隨車(chē)輛賣(mài)出后,電池的產(chǎn)權(quán)就屬于車(chē)主。 

2020年,新能源汽車(chē)市場(chǎng)的“換電模式”風(fēng)起云涌,這種模式的核心在于將車(chē)與電池進(jìn)行了分離,電池的所有權(quán)歸屬于電池資產(chǎn)管理公司,車(chē)主不再擁有電池的所有權(quán)。電池資產(chǎn)管理公司可通過(guò)換電數(shù)據(jù)系統(tǒng)跟蹤電池性能,掌握電池運(yùn)行的第一手?jǐn)?shù)據(jù)。電池不再散落在各個(gè)車(chē)主手中,電池產(chǎn)權(quán)從C端切換到B端,實(shí)現(xiàn)了集中管理,同時(shí)也為電池的集中回收建立了通暢的渠道,有利于為電池的全生命周期管理解決渠道之痛。 

標(biāo)準(zhǔn)之痛 

“電池回收企業(yè)需要電池的通信協(xié)議和數(shù)據(jù),才能準(zhǔn)確判斷這個(gè)電池能用在哪里,怎么用。這個(gè)通信協(xié)議和數(shù)據(jù)只有整車(chē)廠有,電池回收企業(yè)是沒(méi)有的。而這些數(shù)據(jù)又是整車(chē)廠的核心數(shù)據(jù),很難輕易共享。”某行業(yè)專(zhuān)家對(duì)本報(bào)記者指出了電池回收的另外一個(gè)痛點(diǎn)。 

這個(gè)“通信協(xié)議”背后所折射的便是電池標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。由于電池標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一,不同汽車(chē)廠家的不同車(chē)型在動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)差異較大,模組、電芯封裝、電壓、容量、外形、接口等都不一樣,為電池回收企業(yè)判斷電池再利用的方式造成障礙,同時(shí)也增加了電池回收成本的不確定。盡管?chē)?guó)家正在加快推進(jìn)電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一,但需要整車(chē)廠、電池廠以及政府部門(mén)和其他相關(guān)方的通力協(xié)作,短時(shí)間內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)完全統(tǒng)一。 

標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一帶來(lái)的根本問(wèn)題是不兼容及高成本??煞裢ㄟ^(guò)模式創(chuàng)新改善標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一帶來(lái)的難題?通過(guò)梳理過(guò)往資料顯示,在換電模式下,有整車(chē)廠背景的也有第三方背景的,第三方背景中有跟隨整車(chē)廠標(biāo)準(zhǔn)的,也有自己掌握一套標(biāo)準(zhǔn)并適用多家主機(jī)廠的。 

譬如說(shuō),硅谷天堂正在打造的“新能源汽車(chē)換電網(wǎng)生態(tài)”基于伯坦科技的分箱換電技術(shù),打造的標(biāo)準(zhǔn)模塊化電池可適用于乘用車(chē)、商用車(chē)等多種車(chē)型。基于此換電方案,所有車(chē)型可通用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電池包,根據(jù)車(chē)型和使用場(chǎng)景不同配套不同數(shù)量,比如乘用車(chē)安裝2-4箱,物流車(chē)安裝4-8箱,公交車(chē)安裝12-14箱,重卡安裝20箱等,通用電池包在換電站網(wǎng)絡(luò)內(nèi)可以完成高頻次用車(chē)到低頻次用車(chē)的梯次利用,再進(jìn)入儲(chǔ)能系統(tǒng),在不進(jìn)行拆解的情況下,可以對(duì)電池包價(jià)值充分使用,再進(jìn)行電池包的拆解回收利用,最大程度的確認(rèn)回收價(jià)值。這也正契合了工信息部2020年10月10日發(fā)布的《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法(征求意見(jiàn)稿)》中提到的“鼓勵(lì)采用先進(jìn)適用的工藝技術(shù)及裝備,對(duì)廢舊動(dòng)力蓄電池進(jìn)行包(組)、模塊級(jí)別的梯次利用。” 

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,動(dòng)力電池回收確實(shí)不易,當(dāng)下還面臨諸多困難,在政策尚未成熟,渠道尚不暢通的情況下,“換電模式”在解決電動(dòng)汽車(chē)“買(mǎi)得貴、用得煩”的同時(shí),也在為未來(lái)的電池回收做好鋪路。(證券時(shí)報(bào))

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