春節(jié)過后的第一個開工日,各大廠商都在忙著給員工發(fā)開工利是,而高合員工等來的卻是一封全員信,宣布即日起將停工停產(chǎn)6個月。
在此之前,市面上有關高合汽車拖欠供應商貨款、裁員停薪、資金鏈緊張等傳聞不斷發(fā)酵,盡管公司曾極力否認這一點,稱“公司運營一切正常”,但這些傳聞最終還是變成現(xiàn)實。
進入2024年以來,比亞迪、五菱、哪吒等車企紛紛宣布調(diào)價,就連一向倔強的理想也通過變相降價,加入到這場“價格戰(zhàn)”之中。與此同時,包括小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬、長安汽車董事長朱華榮等在內(nèi)的業(yè)界大佬,均預言今年將是競爭空前激烈的一年。
業(yè)內(nèi)人士分析認為,隨著新能源車進入深水區(qū),“高合事件”算是徹底拉開了國產(chǎn)新能源淘汰賽的序幕。而行內(nèi)也流傳著這樣一句話,“高合不是第一個倒下的車企,也絕對不是最后一個倒下的車企”。
當然,這場淘汰賽與其說是意料之外,不如說是情理之中。因為據(jù)不完全統(tǒng)計,2018年-2023年短短五年中,消失的國產(chǎn)新能源品牌超過400家。車企倒閉似已成為“新型消費陷阱”,給消費者帶來諸多麻煩。
那么問題來了,如何判斷一家車企的健康度和成長性?近期,比亞迪、理想、小鵬、小米等車企集中發(fā)布年報,我們可以通過頭部車企最新披露的財務數(shù)據(jù),管中窺豹。
01 現(xiàn)金流是車企健康度第一指標
上圖中,我們將各家車企公布最新財報數(shù)據(jù)中重點的指標進行了列舉。分別是現(xiàn)金儲備、凈利潤、資產(chǎn)總額、負債總額和負債率。對于當下造車企業(yè)而言,衡量健康度的第一重要指標是現(xiàn)金儲備。
之前,蔚來的創(chuàng)始人李斌曾說過這樣一句話,“沒個200億就不要來造車”,可見,資金對于造車企業(yè)的重要性。
但“手心向上要來的錢”,自然是不好拿的,這至少會衍生出兩個問題:一個是,企業(yè)最高管理權可能會因此發(fā)生轉(zhuǎn)移;另一個是,于遠期來看,過度依賴融資可能會讓各級市場對企業(yè)商業(yè)變現(xiàn)的能力,以及可持續(xù)性提出質(zhì)疑。
相較于此,擁有較強自造血能力的企業(yè),經(jīng)營層面的安全系數(shù)顯然更大。
新進入場的小米堪稱科技富二代,根據(jù)剛剛披露的2023年財報,1363億元現(xiàn)金儲備不僅領銜國產(chǎn)新能源,更創(chuàng)下其自身的歷史新高。緊隨其后的是理想和比亞迪,值得一提的是,目前比亞迪、理想、小米是為數(shù)不多實現(xiàn)集團盈利的新能源品牌。其他品牌仍然難以逾越賠錢造車的紅線。
參看此前倒閉的數(shù)百家新能源車企,可以看出,如果說“不差錢”是入局者最初的底氣,那么一旦真正踏入行業(yè),走到市場是否買單這個階段時,或許就能深刻地理解李斌那句“沒個200億就不要造車”的意義了。
有錢不是萬能的,但沒錢是萬萬不能的,單純依賴外部輸血更是不可靠的。這輪淘汰賽,消費者購車前應重點考察車企的資金實力,只有財務水平更健康、更安全的車企,才能降低后顧之憂的概率,畢竟買車不是一錘子買賣,配套及售后才是關鍵。
02 資產(chǎn)負債率是車企健康度的“晴雨表”
資產(chǎn)負債率是車企健康度的“晴雨表”。資產(chǎn)負債率不僅與技術投入、戰(zhàn)略投資、市場拓業(yè)有關,還與資本環(huán)境的包容程度高度相關。
坦白講,國內(nèi)外車企的資產(chǎn)負債率整體不算低,比如大眾汽車的資產(chǎn)負債率在70%左右;再來看比亞迪,其資產(chǎn)負債率目前也達到了77.4%。但這并不意味著該公司財務狀況不健康。
近幾年來,比亞迪在車載、電池等領域不斷發(fā)力,也取得了令人矚目的成果。雖然公司的負債水平較高,但從凈利潤同比增長129.5%的數(shù)據(jù)來看(2023年三季報數(shù)據(jù)),其經(jīng)營能力十分穩(wěn)健,這也意味著公司的資產(chǎn)價值處于整體良好的狀態(tài)。
但作為對比,我們也不得不提到在去年底宣布暫緩IPO計劃的極氪。
為了緩解“親兒子”極氪的資金壓力,吉利曾通過貸款方式為其“輸血”,而這個動作推高了后者的資產(chǎn)負債率。招股書顯示,2021年、2022年及2023年上半年,極氪的資產(chǎn)負債率分別為92.22%、130.67%以及121.05%,2022年后一直超100%。
這種畸高的資產(chǎn)負債率,直接反映出極氪的債務負擔已相當之重,這不僅這會給企業(yè)的現(xiàn)金流造成極大壓力,更重要的是,也會干預到潛在的投資者和債權人的投資信心,一旦資本市場對企業(yè)償債能力產(chǎn)生擔憂,會影響企業(yè)未來的再融資。
03 首重選品牌,次要選產(chǎn)品
就是過去五年來,內(nèi)卷加速“品牌淘汰”,大批造車企業(yè)消亡。據(jù)不完全統(tǒng)計僅在2018年-2023年五年間,銷聲匿跡的國產(chǎn)新能源品牌就超過400家,新能源這場大逃殺的淘汰了高達90%。而細細分析,這400多家品牌或多或少有著一些共性:小品牌、高負債、靠資本輸血、資金實力差。
除了目前停工停產(chǎn)積極謀求生路的高合之外,諸如拜騰、賽麟、威馬等一眾昔日明星車企的消亡,荒廢的園區(qū)和半成品的廠房,百億千億投資打了水漂,都在訴說著這場戰(zhàn)役的風險。
剩下的40幾家也不是進入“保險箱”,而是進入新的淘汰賽。只有綜合實力強大的頭部品牌,才具備更強的扛風險能力。
在倒閉漸成“新型消費陷阱”的語境下,對于消費者而言,2024年想要購車,“品牌安全”或是首要考量因素,作為市場洞察、技術創(chuàng)新、研產(chǎn)銷體系、經(jīng)營效率等能力支撐起來的具象體現(xiàn),品牌價值絕對是車企搶奪市場的利器。
04 能選母品牌,不選子品牌
這里對品牌價值做了一個延申。盡管品牌價值十分重要,但陸玖商業(yè)評論在與各方交流后發(fā)現(xiàn),業(yè)內(nèi)人士還提出了這樣一個建議:買車盡量買母品牌,事實證明,子品牌被最終淪為棄子,或是被重整的例子實在是太多了。
比如寶沃。當年,入職僅3個月的楊嵩喊出“寶沃不是自主品牌,更不是合資品牌,寶沃是一個由福田控股的德國汽車品牌”時何等榮光,而到破產(chǎn)清算,福田對寶沃的態(tài)度從棋子到棄子,也不過就4年多的時間。
還有蔚來定位中端市場的子品牌阿爾卑斯。之前,蔚來曾預測阿爾卑斯能夠?qū)崿F(xiàn)月交付超5萬輛,承擔蔚來一直無法實現(xiàn)的銷量規(guī)?;厝?,2024年開啟交付。但2023年底,蔚來卻宣布阿爾卑斯將不再是獨立項目,人員將分配到各個部門,或是優(yōu)化。
長城也是如此。長城曾有一個子品牌沙龍,此前由于種種原因暫時擱置,盡管2024年長城宣布重啟這一品牌項目,但按照目前的說法,是將其整合到魏牌里面,后面的市場情況還有待驗證。
陸玖商業(yè)評論還想到一個跨界造車的代表恒大。在宣布造車時,許家印決心要在未來3年投資450億投入到新能源汽車板塊。除了恒馳系列,恒大當時還對FF、NEVS、上??托履茉础⑻┨貦C電等公司的投資就已接近300億元。
恒大以買買買、投投投的姿態(tài),進軍新能源造車,拿到了入場券。但造車不是在營銷上展示花拳繡腿,而是要在能源變革、自動駕駛、智慧車聯(lián)等方面下足功夫,或許恒大早一點明白這個道理,就不會“躺在”那張400企業(yè)消亡圖里了。
05 寫在最后
時至今日,新能源車確已不再是資本的前赴后繼,比亞迪、小米、小鵬等不同類別的車企,都在依據(jù)自身優(yōu)勢與汽車產(chǎn)業(yè)互補,不同的發(fā)展路徑和優(yōu)勢,也會造就不一樣的產(chǎn)品體驗和商業(yè)邏輯,這些思維的火花都會成為驅(qū)動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的燃料。
但這里要也強調(diào)一點,造車并非易事,汽車產(chǎn)業(yè)鏈條和回報周期極長,所經(jīng)歷的市場調(diào)研、產(chǎn)品開發(fā)、整車制造、供應鏈管理等一系列過程,投入的人力、物力、財力是個可謂“無底洞”,因此,用戶對于新車上市的價格期待,還應回歸理性。
2024年,新能源車行業(yè)正回歸經(jīng)營、規(guī)模、效率、品牌等“基本功”的競爭中來,當下及未來很長一段時間里,消費者在購車時還是要多關注這些維度,總結為“三選、三不選”口訣的話,就是:
選母品牌,不選子品牌;選低負債,不選高負債;選自造血能力強的,不選資本輸血打價格戰(zhàn)。
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