800V高壓快充，固態(tài)電池，換電模式打破“藩籬”
“關鍵時刻，還是要看‘春運祖師爺’!”
“像極了年邁的父親，挺身而出再幫兒子一把!”
今年春運，在北方地區(qū)大范圍低溫雨雪冰凍天氣影響下，高鐵列車大面積降速、停運，綠皮火車承擔起了運輸重任，載著無數(shù)人踏上歸鄉(xiāng)之路。于是，網(wǎng)友們發(fā)出了各式各樣的感嘆。
面對這樣的極端天氣，新能源汽車無力抵擋，“里程焦慮”被放大，困擾著無數(shù)車主。
發(fā)展新能源車，充電和續(xù)航是必須突破的問題，新材料、新技術不斷涌現(xiàn)，目的只有一個，更快地“喂飽”新能源車。這其中，涉及到兩個關鍵問題，提升汽車的帶電量以及提高補能效率。
技術進步、市場需求、政策支持……2024年，新能源車充電問題能在哪些方面得到解決?
預加熱、超充成為主流
“被困在湖北高速上，電量即將告罄，不開空調(diào)也掉電，只能裹著被子坐在車里，最近的高速充電站還有4公里。”春節(jié)返鄉(xiāng)遇到冰雪天氣，類似的視頻在社交平臺上流傳。這是一位被困在湖北高速上近30個小時的網(wǎng)約車司機，高速路上積滿冰雪，有人已經(jīng)開始手動推車。
雖然這種現(xiàn)象并不常見，但新能源車一到冬天就飛速掉電讓司機煩惱不已，一不小心就會“人在囧途”。“電池的物理特性決定了其在極端寒冷情況下，消耗非常大。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長劉永東向《IT時報》記者表示，大多數(shù)電動汽車和插電式混合動力汽車使用鋰離子電池，對溫度變化敏感，寒冷天氣會使得電池發(fā)生化學反應，導致效率降低，鋰離子電池一般在15~25攝氏度之間處于最佳運行狀態(tài)。
那么，能否給電池加層“棉衣”來抵御寒冷，不至于讓續(xù)航里程大幅縮水呢?劉永東透露，2023年，東北地區(qū)推廣了電池預加熱技術，充電時先給電池進行保溫或升溫，減少電池受寒冷環(huán)境影響的程度。目前，純電動汽車電池組的預熱方式主要有兩種，即外加熱和內(nèi)加熱。“一開始充電速度比較慢，但隨著溫度慢慢起來，充電速度會加快，在使用時不太容易掉電。”但使用這一技術的前提是，需要匹配的車輛，同時也要改變充電樁的配置。
除了預加熱，還有超快速充電技術。“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的超快速充電，被視為解決新能源汽車補能焦慮的關鍵一招，其本質(zhì)上是“大功率直流充電設備”，超充的普及會推動新能源汽車取代燃油車“奇點時刻”盡早到來。
從30kW到60kW再到360kW，在諸多業(yè)內(nèi)人士看來，快充技術正在得到廣泛應用，大功率充電站不斷增加。超充技術“卷”出天際，2023年8月，寧德時代發(fā)布全球首款采用磷酸鐵鋰材料并可實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的4C超充電池——神行超充電池，實現(xiàn)了“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的超快充速度，并達到700公里以上的續(xù)航里程。
據(jù)《IT時報》記者了解，北京、深圳、廣州等地正在進行超充技術的建設規(guī)劃，估計兩三年左右就能普及。以深圳為例，截至2024年1月5日，深圳已建成超充站161座，被稱為“超充之城”。
800V高壓平臺將普及
高效快充技術顯著縮短了充電時間，快充功能正成為新能源中高端車型的標配，這也成為動力電池制造商新一輪的競爭焦點。
在科技投資專家王嘉寧看來，800V高壓快充成為趨勢，“如創(chuàng)維、小鵬、廣汽埃安等，紛紛布局800V快充技術，支持4C甚至更高倍率的快速充電。”小鵬G6搭載的800V高壓平臺，僅需1分鐘即可為車輛增加5%的續(xù)航里程;廣汽埃安旗下高端車型昊鉑GT以其800V高壓技術實現(xiàn)15分鐘快充450公里續(xù)航。
現(xiàn)在市面上大部分純電動汽車搭載的電池均來自400V電壓平臺，在250A電流下，30分鐘能實現(xiàn)30%—80%補能，雖然充電速度并不慢，但相比800V差距明顯，是后者快充時間的兩倍或以上。舉例而言，一輛搭載100kWh電量的電動汽車，在400V電壓、250A電流下，充電從30%到80%需要30分鐘，如果電壓提升至800V，15分鐘就能實現(xiàn)電池充滿，達到4C效率。
“800V高壓快充將在2024年進一步普及并優(yōu)化，隨著更多車型搭載該技術，配套的充電設施建設也將加速，以滿足高壓快充的需求。同時，車輛內(nèi)部電氣架構、熱管理系統(tǒng)等相關零部件也將得到進一步技術創(chuàng)新和升級。800V高壓快充將成為新能源車充電的重要發(fā)展方向之一。”王嘉寧向《IT時報》記者表示，要注意的是，大規(guī)模普及高功率快充設施將給電網(wǎng)帶來巨大負荷，需要配套的電網(wǎng)升級和技術改造。
劍指新能源車最后一個痛點的800V高壓快充，預示著行業(yè)超級快充趨勢已經(jīng)確立。但在劉永東看來，高壓快充在普及過程中也會遇到不少難點，“比如支持800V高壓快充的車都比較貴，而且并非所有車型都能兼容最新的快充標準。此外，充電樁也要支持高壓快充，涉及到設備成本和安全性等問題。”
固態(tài)電池被看好
蔚來主打的換電模式，一直以來被認為是電動車最佳的補能方式，車子開到換電場站，幾分鐘，車上電量耗盡的電池被卸下，一塊“滿血”電池裝到車上，和需要半小時的充電相比，這樣的速度無疑受到車主的歡迎，換電技術也在逐漸被接受和應用。
2023年，蔚來新建了1000座換電站，累計建成2305座，還包括745座高速換電站，平均每150公里高速公路就有一座蔚來換電站。2024年1月，滴滴與寧德時代成立換電合資公司，從網(wǎng)約車場景切入，解決網(wǎng)約車補能問題。
政策層面也在不斷加碼，推動換電模式的普及。在2023年12月舉行的全國工業(yè)和信息化工作會議上，工信部強調(diào)2024年將支持新能源汽車換電模式發(fā)展，抓好公共領域車輛全面電動化先行區(qū)試點。
“2024年，換電模式會在重卡領域大力推廣，出臺具體標準。”劉永東向《IT時報》記者表示，重卡的使用場景比較清晰，如礦區(qū)、電廠、港口等，而且燒柴油的重卡成本比較高，在重卡集聚的區(qū)域建設充電場站，可以和運營有機結(jié)合，換電模式經(jīng)濟性得以凸顯，換電模式不再是“死路一條”。
的確，換電模式的經(jīng)濟性和可持續(xù)性將是2024年關注的焦點，包括換電站的投資回報周期、電池資產(chǎn)運營方式及用戶訂閱服務模式等。
但換電模式也存在諸多問題，其中之一就是品牌“割裂”，換電模式難以實現(xiàn)不同品牌間的通用，僅限于單一品牌內(nèi)部使用。
“首先，要關注換電模式的標準化進程，不同品牌之間實現(xiàn)換電標準的統(tǒng)一或互操作性設計，電池的互換性和共享性可以促進換電服務更加便捷高效;其次，可以探索智能化換電技術，包括自動換電機器人、無人值守換電站等應用，提升換電效率和服務質(zhì)量。”王嘉寧說。
來源/《IT時報》公眾號vittimes 記者 潘少穎
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