新能源汽車(chē)正將中國(guó)汽車(chē)工業(yè)引向“快車(chē)道”。
全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“乘聯(lián)會(huì)”)零售數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，國(guó)內(nèi)新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到224.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)122.4%;中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量已達(dá)全球市場(chǎng)的59%，是歐洲近兩倍的水平。而據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至2022年6月底，中國(guó)新能源汽車(chē)保有量已突破1000萬(wàn)輛。
與此同時(shí)，中國(guó)已建成全球最大的充換電網(wǎng)絡(luò)。據(jù)國(guó)家能源局局長(zhǎng)章建華介紹，“截至今年6月，中國(guó)已累計(jì)建成392萬(wàn)臺(tái)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施。2025年將滿(mǎn)足超過(guò)2000萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)的充電需求。”
“目前，國(guó)際車(chē)企大部分比中國(guó)車(chē)企電動(dòng)化的進(jìn)度要慢，技術(shù)要落后，產(chǎn)業(yè)鏈布局要差。”乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)在接受《中國(guó)新聞周刊》采訪(fǎng)時(shí)表示：“中國(guó)新能源汽車(chē)換道超車(chē)的目標(biāo)已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)。”
不過(guò)，崔東樹(shù)也表示，目前國(guó)內(nèi)在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈方面仍有短板要補(bǔ)。“鋰、鈷、鎳等資源短缺，電池企業(yè)產(chǎn)能還需更充分，下游企業(yè)利潤(rùn)偏低的現(xiàn)狀也需要改善。”事實(shí)上，查閱新能源整車(chē)及零部件企業(yè)財(cái)報(bào)不難發(fā)現(xiàn)，在這個(gè)看似火熱的市場(chǎng)，大多數(shù)企業(yè)的盈利狀況并不樂(lè)觀(guān)。
在剛剛結(jié)束的2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪直言在給寧德時(shí)代“打工”，而寧德時(shí)代也頗為委屈地表示，自己的利潤(rùn)也很一般。在原材料價(jià)格一路飆升的背景之下，行業(yè)上下游都在抱怨“沒(méi)賺到錢(qián)”。
此外，有動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)專(zhuān)家向《中國(guó)新聞周刊》表示，“日本、歐美等國(guó)在中國(guó)動(dòng)力電池薄弱的領(lǐng)域悶聲搞研究，并且已經(jīng)形成一些領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，如日韓企業(yè)在固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠麛?shù)已經(jīng)遙遙領(lǐng)先。”上述人士認(rèn)為，中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)取得的成就值得肯定，但越是取得成績(jī)，就越要保持警惕，繼續(xù)在關(guān)鍵技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破。
“最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手很可能來(lái)自中國(guó)公司”
從十年前的“十城千輛”，到持續(xù)數(shù)年的政府財(cái)政補(bǔ)貼，再到一輪又一輪的政策支持，乃至開(kāi)放國(guó)門(mén)引入“特斯拉”形成新能源汽車(chē)市場(chǎng)的“鯰魚(yú)效應(yīng)”??在極具政策優(yōu)勢(shì)的環(huán)境下，中國(guó)品牌率先開(kāi)始向新能源汽車(chē)領(lǐng)域布局與轉(zhuǎn)型，“收獲期”也來(lái)得更早。
原本在汽車(chē)市場(chǎng)并無(wú)明顯優(yōu)勢(shì)的中國(guó)品牌，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上更早、更堅(jiān)定。早在2015年12月，包括中國(guó)在內(nèi)的195個(gè)國(guó)家就簽署了《巴黎協(xié)定》。2020年，中國(guó)宣布了“雙碳目標(biāo)”：2030年前碳排放達(dá)峰，2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。
值得注意的是，中國(guó)從排放達(dá)峰到凈零排放的時(shí)間比美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家更短。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的碳排放總量占中國(guó)碳排放總量的比例雖然較發(fā)達(dá)國(guó)家而言并不高，但如果中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“按部就班”發(fā)展，幾乎不可能實(shí)現(xiàn)“雙碳目標(biāo)”。
前不久，歐洲議會(huì)提出的關(guān)于在2035年于歐盟境內(nèi)停止銷(xiāo)售新的燃油車(chē)的提案已經(jīng)在爭(zhēng)議中得到通過(guò)。國(guó)際能源署發(fā)布的全碳中和路線(xiàn)圖顯示，2030年，新能源汽車(chē)年銷(xiāo)量將達(dá)到5500萬(wàn)輛;到2035年，全球大部分國(guó)家將禁售燃油汽車(chē)，全面進(jìn)入新能源汽車(chē)時(shí)代。
除了環(huán)境保護(hù)、“雙碳目標(biāo)”等要求，在比亞迪股份有限公司董事長(zhǎng)兼總裁王傳福看來(lái)，從能源角度來(lái)看，中國(guó)大力發(fā)展電動(dòng)車(chē)有著另一層深度考量。
王傳福表示，中國(guó)在2021年有72%的石油要依靠進(jìn)口，而且進(jìn)口的石油里，有70%是通過(guò)南海運(yùn)到中國(guó)岸上，在所有的中國(guó)石油里面，70%用于交通。“汽車(chē)消耗了中國(guó)石油的70%，從三個(gè)70%可以看到，電動(dòng)車(chē)必須要大力發(fā)展，或者說(shuō)中國(guó)發(fā)展電動(dòng)車(chē)比任何一個(gè)國(guó)家都有緊迫性。”
與此同時(shí)，如何改變?nèi)加蛙?chē)市場(chǎng)上中國(guó)品牌的地位也是亟待解決的問(wèn)題之一。德系品牌在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、電氣原件、底盤(pán)模塊化平臺(tái)乃至品牌建設(shè)方面，都構(gòu)筑起深深的護(hù)城河。美系車(chē)、日系車(chē)在國(guó)際市場(chǎng)上也一直有著較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，相比之下，中國(guó)傳統(tǒng)燃油車(chē)制造研發(fā)起步較晚，與國(guó)際巨頭相比差距巨大。
但在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，所有國(guó)家、所有車(chē)企，都被拉回到全新的起點(diǎn)。德國(guó)《南德意志報(bào)》近日以《中國(guó)汽車(chē)業(yè)強(qiáng)行超車(chē)》為題，表示中國(guó)在用自己的方式，繞過(guò)西方在內(nèi)燃機(jī)方面的優(yōu)勢(shì)，并準(zhǔn)備在技術(shù)上達(dá)到西方同等的水平。
懂車(chē)帝在最近一年時(shí)間先后進(jìn)行了規(guī)模最大的電動(dòng)汽車(chē)冬季測(cè)試以及夏季測(cè)試，其向《中國(guó)新聞周刊》提供的數(shù)據(jù)顯示，在冬季續(xù)航測(cè)試環(huán)節(jié)，中國(guó)品牌車(chē)型表現(xiàn)搶眼，實(shí)測(cè)續(xù)航成績(jī)排名前10的車(chē)型中，有7款來(lái)自于中國(guó)品牌;而從電動(dòng)汽車(chē)夏季測(cè)試結(jié)果來(lái)看，中國(guó)品牌車(chē)型的穩(wěn)定性和極限性能表現(xiàn)同樣優(yōu)于合資品牌。
不斷提升的產(chǎn)品性能也使得新能源車(chē)型的市場(chǎng)接受度不斷提高。數(shù)據(jù)顯示：從2005年到2015年，中國(guó)新能源汽車(chē)的滲透率才突破1%;而從2016年到2019年上半年，滲透率迅速?gòu)?%提升到5%;從2020年下半年開(kāi)始，行業(yè)走上增長(zhǎng)快車(chē)道。2022年上半年，中國(guó)新能源汽車(chē)的滲透率已經(jīng)達(dá)到21.6%。不難看出，如今的新車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)，每賣(mài)出五輛汽車(chē)就有一輛是新能源汽車(chē)。
“足夠大的市場(chǎng)規(guī)模決定了需求，需求則決定了技術(shù)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)的投入?；A(chǔ)設(shè)施方面中國(guó)在全球的優(yōu)勢(shì)是有目共睹的，只要有應(yīng)用場(chǎng)景，一定發(fā)展得比外國(guó)要快。” 萬(wàn)集科技董事長(zhǎng)、總經(jīng)理翟軍在談及新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的發(fā)展時(shí)向《中國(guó)新聞周刊》表示。
國(guó)家信息中心數(shù)據(jù)顯示，2022年1~5月中國(guó)品牌乘用車(chē)市場(chǎng)份額已經(jīng)攀升至43.6%，其中燃油車(chē)市場(chǎng)份額近年來(lái)保持穩(wěn)定，均在31%左右，而新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額已經(jīng)達(dá)到85.6%，帶動(dòng)了中國(guó)品牌的整體表現(xiàn)。其中，比亞迪、長(zhǎng)安汽車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)、吉利汽車(chē)和奇瑞汽車(chē)等傳統(tǒng)企業(yè)份額提升明顯。此外，包括蔚來(lái)、小鵬、理想等在內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力也開(kāi)始逐步贏得市場(chǎng)認(rèn)可。就連特斯拉CEO埃隆·馬斯克都直言，特斯拉最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手很可能來(lái)自中國(guó)公司。
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪今年上半年售出64.1萬(wàn)輛汽車(chē)，同比增長(zhǎng)高達(dá)300%以上，這一數(shù)字超過(guò)了特斯拉56.4萬(wàn)輛的半年銷(xiāo)量。“比亞迪已經(jīng)率先宣布從今年3月起停止燃油汽車(chē)生產(chǎn)，將專(zhuān)注純電動(dòng)和插電混動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)。”王傳福說(shuō)。
與此同時(shí)，坐上全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量頭把交椅的比亞迪，正加速走向全球市場(chǎng)。7月21日，比亞迪日本分公司在東京召開(kāi)品牌發(fā)布會(huì)，宣布正式進(jìn)入日本乘用車(chē)市場(chǎng)，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款車(chē)型。
不止是乘用車(chē)領(lǐng)域，在新能源商用車(chē)領(lǐng)域也有不少中國(guó)品牌表現(xiàn)不俗。宇通集團(tuán)也已成長(zhǎng)為全球規(guī)模最大的客車(chē)及新能源商用車(chē)企業(yè)，參與到國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中。宇通相關(guān)負(fù)責(zé)人向《中國(guó)新聞周刊》介紹，“新能源產(chǎn)品批量遠(yuǎn)銷(xiāo)全球40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，已累計(jì)銷(xiāo)售超過(guò)16萬(wàn)輛新能源商用車(chē)”。
技術(shù)的長(zhǎng)板和短板
中國(guó)的動(dòng)力電池?zé)o論裝車(chē)量還是技術(shù)水平，都有出色的表現(xiàn)。
根據(jù)2022世界動(dòng)力電池大會(huì)數(shù)據(jù)：截至今年6月底，中國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量累計(jì)達(dá)531.9GWh，保持全球領(lǐng)先。從2021年數(shù)據(jù)看，中國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量共計(jì)達(dá)到154.5GWh，占全球裝機(jī)量約五成。在全球動(dòng)力電池裝機(jī)量排名前十的企業(yè)中，中國(guó)企業(yè)占據(jù)6席，市場(chǎng)份額約為48%。今年上半年中國(guó)動(dòng)力電池裝車(chē)量110.1GWh，同比增長(zhǎng)109.8%。其中三元鋰電池裝車(chē)量占比41.4%，同比增長(zhǎng)51.2%;磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量占比58.5%，同比增長(zhǎng)189.7%。
同時(shí)，中國(guó)動(dòng)力電池技術(shù)水平快速提升，已形成涵蓋基礎(chǔ)材料、電芯單體、電池系統(tǒng)、制造裝備的完整產(chǎn)業(yè)鏈，負(fù)極材料全球市場(chǎng)占有率達(dá)到90%，隔膜材料自主供給率超過(guò)90%。三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度處于國(guó)際領(lǐng)先水平。截至目前，中國(guó)動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)數(shù)量占全球比重超過(guò)40%。
“雖然說(shuō)電池不是中國(guó)發(fā)明的，但是，應(yīng)該說(shuō)中國(guó)實(shí)現(xiàn)了彎道超車(chē)。”中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué)教授、國(guó)家“973”計(jì)劃首席科學(xué)家孫金華表示：“目前，中國(guó)的電池技術(shù)以及電池產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到了全球總產(chǎn)能的60%，未來(lái)的發(fā)展目標(biāo)是高能量密度、高安全、長(zhǎng)壽命、低成本。”
在動(dòng)力電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代、比亞迪等企業(yè)成為行業(yè)的領(lǐng)軍者。數(shù)據(jù)顯示，2022年1~5月全球動(dòng)力電池裝機(jī)量為157.4GWh，其中，寧德時(shí)代穩(wěn)居榜單冠軍，1~5月動(dòng)力電池裝機(jī)量53.3GWh。今年上半年，寧德時(shí)代的全球裝機(jī)市場(chǎng)份額達(dá)到34%，去年是28%。與此同時(shí)，比亞迪2022年6月的市占率為18.53%，位列中國(guó)動(dòng)力電池裝車(chē)量第二名。當(dāng)前比亞迪生產(chǎn)的刀片電池幾乎全為自家車(chē)型使用，換言之，僅憑比亞迪一家新能源汽車(chē)廠(chǎng)商，刀片電池的裝車(chē)量就占到了中國(guó)市場(chǎng)近兩成的水平。
值得注意的是，外國(guó)品牌目前雖在新能源汽車(chē)領(lǐng)域發(fā)展相對(duì)緩慢，但已經(jīng)在加快布局。從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，上下游關(guān)鍵資源短缺，中游技術(shù)不夠完善，下游的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力增加等都需要中國(guó)品牌提高警惕。
目前，全球鋰、鈷、鎳資源的分布集中度較高且呈現(xiàn)寡頭壟斷特征，中國(guó)鋰資源雖然豐富但稟賦不佳，而鎳、鈷資源匱乏，鋰、鈷、鎳資源大量依賴(lài)進(jìn)口，對(duì)外依存度較高。
此外，在某些技術(shù)層面，國(guó)外企業(yè)的實(shí)力同樣不容小覷。從事動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)研究的資深人士告訴《中國(guó)新聞周刊》，目前在全固態(tài)的全球電池專(zhuān)利方面，日本、韓國(guó)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)明顯;在電池基礎(chǔ)理論研究方面，美國(guó)的實(shí)力不容小覷;而在電池設(shè)計(jì)制造等方面，歐洲也具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)。
從事專(zhuān)利調(diào)查和分析的調(diào)查機(jī)構(gòu)Patent Result的數(shù)據(jù)顯示，2000年~2022年3月，全固態(tài)電池專(zhuān)利數(shù)前十名中，有日本企業(yè)6家、韓國(guó)企業(yè)4家，沒(méi)有一家中國(guó)企業(yè)上榜。
專(zhuān)利數(shù)前五的企業(yè)分別為豐田、松下控股(HD)、出光興產(chǎn)、三星電子、村田制作所，除了三星電子，其余4家均為日本企業(yè)。其中，位列第一的豐田，專(zhuān)利數(shù)達(dá)1331件，是第二名的3倍。
中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上表示，歐盟提出動(dòng)力電池2030計(jì)劃，目標(biāo)瞄準(zhǔn)新一代智能電池。中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)要加大力度，面向2030年，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池從材料選擇、電池設(shè)計(jì)、制造、使用、回收的全鏈條智能化。
同時(shí)，在電動(dòng)汽車(chē)的未來(lái)發(fā)展路徑中，智能化已經(jīng)成為下一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵點(diǎn)。目前，在智能駕駛領(lǐng)域，特斯拉采用了純視覺(jué)攝像頭路線(xiàn)，而國(guó)內(nèi)更多企業(yè)選擇了毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭、高精度地圖組合的“復(fù)合感知系統(tǒng)”。但在激光雷達(dá)領(lǐng)域，中國(guó)還是追趕者的角色。
激光雷達(dá)企業(yè)北醒CEO李遠(yuǎn)告訴《中國(guó)新聞周刊》，在中國(guó)還沒(méi)有激光雷達(dá)公司上市的時(shí)候，美國(guó)就已經(jīng)有多家市值幾十億美元的激光雷達(dá)上市公司了。“全球凡是有關(guān)視覺(jué)和無(wú)人駕駛的專(zhuān)利，美國(guó)目前排名第一，幾乎占據(jù)了50%以上，日本占據(jù)20%，中國(guó)僅占約7%，相差近乎10倍。”當(dāng)然，李遠(yuǎn)也表示，目前差距逐漸在縮小。“反觀(guān)激光雷達(dá)領(lǐng)域，這種近兩年才起步的感知技術(shù)，中美之間已經(jīng)沒(méi)有十倍的差距了，且中國(guó)在這幾年專(zhuān)利數(shù)量增長(zhǎng)非?？?，中國(guó)想彎道超車(chē)，可以從加速發(fā)展下一代傳感器開(kāi)始。”
與此同時(shí)，目前中國(guó)算力和智能芯片，依舊依賴(lài)美國(guó)公司(高通、Mobileye)，MCU方面則依賴(lài)歐洲公司(恩智浦、博世等)。“盡管2021年國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)均超過(guò)350萬(wàn)輛，但芯片、動(dòng)力電池、操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施等產(chǎn)業(yè)短板仍然存在。”中國(guó)汽車(chē)工業(yè)咨詢(xún)委員會(huì)主任安慶衡表示。
市場(chǎng)火爆，盈利寥寥
值得注意的是，目前在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)中僅有特斯拉和比亞迪兩家處于盈利狀態(tài)，動(dòng)力電池領(lǐng)域的盈利狀況也并不樂(lè)觀(guān)。
特斯拉是目前新能源汽車(chē)領(lǐng)域最賺錢(qián)的公司。根據(jù)特斯拉第二季度財(cái)報(bào)，其營(yíng)收及利潤(rùn)大漲，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收169.34億美元(約合人民幣1142.57億元)，同比增長(zhǎng)42%;GAAP營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為25億美元(約合168.67億元)，實(shí)現(xiàn)了14.6%的行業(yè)最高水平營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率。
特斯拉能取得今天的業(yè)績(jī)，與其在中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展密不可分。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年6月，特斯拉上海超級(jí)工廠(chǎng)78906輛的月銷(xiāo)量再度刷新歷史紀(jì)錄。特斯拉中國(guó)方面告訴《中國(guó)新聞周刊》，特斯拉上海超級(jí)工廠(chǎng)今年上半年共實(shí)現(xiàn)出口97182輛汽車(chē)，車(chē)輛分別出口到歐洲、澳大利亞、日本、新加坡等發(fā)達(dá)國(guó)家。馬斯克在二季度財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)上，盛贊特斯拉中國(guó)團(tuán)隊(duì)的貢獻(xiàn)。
在國(guó)內(nèi)，比亞迪一枝獨(dú)秀，上半年累計(jì)銷(xiāo)量超過(guò)64.1萬(wàn)輛，甚至超過(guò)特斯拉的56.4萬(wàn)輛。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪預(yù)計(jì)2022年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)28億元~36億元，同比增長(zhǎng)138.59%~206.76%。比亞迪是目前國(guó)內(nèi)表現(xiàn)最為優(yōu)秀的新能源汽車(chē)企業(yè)，雖實(shí)現(xiàn)了盈利，但與特斯拉的盈利能力相比仍有較大差距。
除此之外，大多數(shù)新能源車(chē)企仍處于虧損狀態(tài)。在最受矚目的造車(chē)新勢(shì)力企業(yè)中，理想2022年一季度收入總額為95.6億元，凈虧損1090萬(wàn)元;小鵬一季度虧損了17.31億元;蔚來(lái)2022年第一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收99.11億元，凈虧損達(dá)到17.83億元，同比擴(kuò)大295.56%。
7月21日，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上抱怨，動(dòng)力電池價(jià)格太高，大部分新能源汽車(chē)企業(yè)都處于虧損狀態(tài)。由于廣汽集團(tuán)所需的動(dòng)力電池一半由寧德時(shí)代提供，曾慶洪甚至自嘲，“目前動(dòng)力電池成本占汽車(chē)總成本的60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎?”
寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱次日回應(yīng)：“我們公司今年雖然還沒(méi)虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤(rùn)往哪兒走，大家可以想象。”財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，寧德時(shí)代營(yíng)收486億元，同比增長(zhǎng)153%;凈利潤(rùn)近15億元，下降23%。這是該公司自2020年三季度之后的首次季度業(yè)績(jī)下滑。不只是寧德時(shí)代面對(duì)利潤(rùn)下滑的考驗(yàn)，國(guó)軒高科今年一季度凈利3220萬(wàn)元，同比下跌超三成;欣旺達(dá)一季度凈利9492萬(wàn)元，同比下滑26%。
“目前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)這么火，但是電池廠(chǎng)卻并沒(méi)有很好的利潤(rùn)。”有動(dòng)力電池企業(yè)人士告訴《中國(guó)新聞周刊》，從去年下半年開(kāi)始，碳酸鋰的漲價(jià)幾乎漲了10多倍，這導(dǎo)致電池廠(chǎng)壓力巨大。“沒(méi)有利潤(rùn)，說(shuō)明這個(gè)產(chǎn)業(yè)是有問(wèn)題的。”東證期貨指出，當(dāng)前鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)端的瓶頸仍在于上游資源端，行業(yè)利潤(rùn)加速向上游集中。
合資反擊，謹(jǐn)防打壓
面對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的快速崛起以及充分的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，外資、合資品牌自然不會(huì)坐視不理。崔東樹(shù)表示，合資品牌的基礎(chǔ)能力本身就很強(qiáng)，隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，其新能源車(chē)型競(jìng)爭(zhēng)力也在不斷增強(qiáng)。如傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域的領(lǐng)跑者大眾、寶馬、奔馳、奧迪等，都在紛紛加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，并加大在中國(guó)市場(chǎng)的布局。
在傳統(tǒng)車(chē)企中，大眾的電動(dòng)化相對(duì)更早也更積極，大眾正在持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品布局，開(kāi)發(fā)出用于生產(chǎn)制造電動(dòng)車(chē)的MEB純電平臺(tái)，并且連續(xù)發(fā)布了多款車(chē)型，包括ID.3、ID.4、ID.6等，覆蓋不同細(xì)分市場(chǎng)，南北大眾去年更是共同完成了5款全新ID.產(chǎn)品的投放，以滿(mǎn)足多樣化的消費(fèi)需求。
一汽-大眾銷(xiāo)售有限責(zé)任公司(銷(xiāo)售)副總經(jīng)理劉洪濤在接受《中國(guó)新聞周刊》采訪(fǎng)時(shí)表示，“ID.CROZZ家族單月銷(xiāo)量突破九千臺(tái)。這個(gè)成績(jī)達(dá)到了我們的預(yù)期。實(shí)際上，五六月份，ID.車(chē)型的生產(chǎn)供給還是非常緊張的，終端市場(chǎng)一車(chē)難求?？梢哉f(shuō)我們新能源轉(zhuǎn)型取得了初步成功。”
而作為傳統(tǒng)豪華品牌巨頭的寶馬、奔馳、奧迪，也在不斷加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐。6月23日，華晨寶馬生產(chǎn)基地大規(guī)模升級(jí)項(xiàng)目(簡(jiǎn)稱(chēng)：里達(dá)工廠(chǎng))正式開(kāi)業(yè)。該項(xiàng)目總投資150億元，是寶馬在華最大的單項(xiàng)投資。寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)生產(chǎn)的董事諾德科沃奇博士向《中國(guó)新聞周刊》表示，里達(dá)工廠(chǎng)具備面向電動(dòng)化的生產(chǎn)體系，最高可以實(shí)現(xiàn)100%的電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)能力。“寶馬集團(tuán)全球每銷(xiāo)售三輛汽車(chē)當(dāng)中就有一輛交付給中國(guó)客戶(hù)。我們現(xiàn)在面臨著巨大的挑戰(zhàn)，而B(niǎo)MW iFACTORY戰(zhàn)略將進(jìn)一步強(qiáng)化寶馬在汽車(chē)制造領(lǐng)域的創(chuàng)新力和領(lǐng)導(dǎo)力，特別是新的里達(dá)工廠(chǎng)，是BMW iFACTORY生產(chǎn)戰(zhàn)略的最佳范例。”
與此同時(shí)，奔馳、奧迪等也紛紛落子布局：6月13日，奔馳在中國(guó)生產(chǎn)的第400萬(wàn)輛整車(chē)于順義工廠(chǎng)下線(xiàn)，這座改造完成的新工廠(chǎng)首次曝光。下線(xiàn)的新車(chē)是基于奔馳新一代純電平臺(tái)EVA 2.0打造的全新EQE，這款車(chē)型將于年內(nèi)上市。北京奔馳的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型肉眼可見(jiàn)將全面提速。
6月28日，奧迪一汽新能源汽車(chē)項(xiàng)目在長(zhǎng)春開(kāi)工，這是奧迪在華首個(gè)專(zhuān)門(mén)生產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)型的生產(chǎn)基地。由此，奧迪正式開(kāi)啟在中國(guó)市場(chǎng)本土化生產(chǎn)基于PPE平臺(tái)的純電動(dòng)車(chē)型項(xiàng)目，在此平臺(tái)上將誕生奧迪下一代最新高端電動(dòng)車(chē)車(chē)型。
除了企業(yè)層面的加快轉(zhuǎn)型，在國(guó)際領(lǐng)域，中國(guó)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的超車(chē)，已經(jīng)引起歐美等傳統(tǒng)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的注意，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的局面日趨復(fù)雜化。
2022年5月，美國(guó)證券交易委員會(huì)(SEC)先后將理想汽車(chē)、小鵬汽車(chē)、蔚來(lái)汽車(chē)等88家中概股加入“預(yù)摘牌名單”，對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)快速崛起的新星進(jìn)行打壓。
此前，美能源部于2月24日發(fā)布首個(gè)保護(hù)美國(guó)清潔能源供應(yīng)鏈的綜合戰(zhàn)略《保護(hù)供應(yīng)鏈以實(shí)現(xiàn)清潔能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略》，旨在建立一個(gè)安全、有韌性和多樣化的國(guó)內(nèi)能源行業(yè)工業(yè)基礎(chǔ)，從而確立美國(guó)在清潔能源制造和創(chuàng)新領(lǐng)域的全球領(lǐng)導(dǎo)者地位。提出舉措包括：為關(guān)鍵礦產(chǎn)資源可持續(xù)開(kāi)發(fā)計(jì)劃提供4400萬(wàn)美元，以增加國(guó)內(nèi)銅、鎳、鋰、鈷、稀土元素等資源的供應(yīng);創(chuàng)建一個(gè)專(zhuān)注于加強(qiáng)和保護(hù)能源供應(yīng)鏈的辦公室;撥款80億美元建立四個(gè)清潔氫中心等。
在新近發(fā)布的行政指令中，拜登政府明確指出，制造新能源汽車(chē)所需的電池、半導(dǎo)體等關(guān)鍵零部件必須是美國(guó)制造。歐盟各國(guó)也推出日益嚴(yán)苛的碳排放監(jiān)管政策，借機(jī)向中國(guó)新能源車(chē)企提出了針對(duì)低碳生產(chǎn)、材料回收、LCA(電池全生命周期碳排放)等方面的明確要求，向中國(guó)車(chē)企施加巨大壓力。
2022年6月7日，美國(guó)民主黨參議員向參議院金融委員會(huì)提交了一個(gè)設(shè)立碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制(CBAM，俗稱(chēng)碳關(guān)稅)的立法提案，名為《清潔競(jìng)爭(zhēng)法案》(Clean Competition Act，下簡(jiǎn)稱(chēng)CCA)。CCA的基本邏輯是，以美國(guó)產(chǎn)品的平均碳含量為基準(zhǔn)線(xiàn)，對(duì)碳含量超過(guò)基準(zhǔn)線(xiàn)的進(jìn)口產(chǎn)品和美國(guó)產(chǎn)品均征收碳費(fèi)。“2025年開(kāi)始碳稅額的設(shè)置力度會(huì)越來(lái)越嚴(yán)格。通過(guò)計(jì)算，我們其中一款產(chǎn)品的碳足跡上游供應(yīng)鏈里面的排放占比達(dá)到了84.6%。”寧德時(shí)代副總裁曾嶸稱(chēng)，寧德時(shí)代主要從工廠(chǎng)建設(shè)、能耗管理和提高生產(chǎn)效率三方面減少碳排放。
無(wú)獨(dú)有偶，“俄烏沖突”下，歐美將俄羅斯踢出SWIFT系統(tǒng)后，導(dǎo)致金融屬性很強(qiáng)的有色金屬(如鎳)的交易變得困難重重，從而影響了鎳等有色金屬的市場(chǎng)供應(yīng)和價(jià)格。中國(guó)是電池級(jí)金屬鎳的第一大消費(fèi)國(guó)，中國(guó)廠(chǎng)商占據(jù)全球70%的動(dòng)力電池市場(chǎng)。鎳的市場(chǎng)供應(yīng)和價(jià)格明顯給中國(guó)車(chē)企和電池行業(yè)帶來(lái)了很大影響。
在國(guó)際市場(chǎng)，根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)InsideEVs 2021年的數(shù)據(jù)，德國(guó)是全球除了中國(guó)外最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，以69.01萬(wàn)輛的銷(xiāo)量居歐洲第一，同比增長(zhǎng)72.7%。在巨大的消費(fèi)市場(chǎng)引導(dǎo)下，德國(guó)傳統(tǒng)車(chē)企已開(kāi)始轉(zhuǎn)型。此外，美國(guó)今年上半年累計(jì)銷(xiāo)售新能源車(chē)41.9萬(wàn)輛，同比也實(shí)現(xiàn)了50%的增長(zhǎng)。
事實(shí)上，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)仍是一次長(zhǎng)跑。中國(guó)由于出發(fā)較早，目前處于領(lǐng)先地位。但賽程漫長(zhǎng)，中國(guó)品牌也應(yīng)該看到，傳統(tǒng)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)已經(jīng)開(kāi)始了針對(duì)新能源汽車(chē)領(lǐng)域的反擊。目前，中國(guó)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域形成了量的規(guī)模，但是還沒(méi)有形成絕對(duì)領(lǐng)先的質(zhì)量、技術(shù)優(yōu)勢(shì)。對(duì)于中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，要想守住領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，捍衛(wèi)頭部地位，仍需要正視自身的優(yōu)勢(shì)及不足，唯有不斷補(bǔ)足短板，才能在“換道超車(chē)”后，在這場(chǎng)漫長(zhǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中始終居于領(lǐng)跑地位。
《中國(guó)新聞周刊》2022年第29期 記者劉珊珊
評(píng)論