馬斯克又雙叒叕批氫能源車了。
日前,特斯拉CEO馬斯克“炮轟”氫能源車為“一種非常糟糕且愚蠢的技術(shù)”,成為業(yè)界關(guān)注焦點。實際上自2013年以來,馬斯克已多次公開聲稱:氫能源汽車“沒什么未來”,是“笨蛋才買”的玩意。
但幾乎同時,我國正式吹響“氫能高速”的號角。
杭氧集團在山西臨汾建設(shè)的加氫站。受訪者供圖
今年政府工作報告中明確提出,“加快前沿新興氫能、新材料、創(chuàng)新藥等產(chǎn)業(yè)發(fā)展”。這是氫能作為新興能源被首次提及。
“當下,氫能源車是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展最為重要、產(chǎn)業(yè)應(yīng)用相對最為成熟的領(lǐng)域之一。“浙江省發(fā)展規(guī)劃研究院能源與環(huán)境研究所博士、高級工程師馬煒晨介紹,業(yè)內(nèi)普遍認為,我國氫燃料電池汽車已進入發(fā)展提速的關(guān)鍵期。
馬斯克“痛批”的這項技術(shù),我們?yōu)楹慰春?
“農(nóng)村包圍城市”
初春,陽光明媚。嘉興市嘉興港區(qū),重卡穿梭的馬路上,時不時安靜地駛過幾輛藍色公交車,車身上顯眼的一行白色字體向路人展示著它的不同:氫燃料電池公交車。
和普通燃油公交車或純電公交車不同,氫能公交車不燒油,也不用充電,而是靠氫氣供能。車內(nèi)存儲的氫氣與空氣中的氧氣相結(jié)合,發(fā)生反應(yīng)后產(chǎn)生電力驅(qū)動汽車,整個過程的排放物只有水。
在嘉興港區(qū),這樣的氫能公交車共有10輛,4輛開往平湖市,6輛開往嘉興市區(qū)。
每天總有一次,路過加氫站時,公交司機任春健會在附近短暫下客,“空車去加個氫,全程10分鐘就夠了。”而加滿一次后,能跑大約250公里。“就算冬天,里程也幾乎不會打折扣。”任春健說。
清潔環(huán)保、零碳排放、加氫速度快,且性能在低溫下不會明顯衰減,是氫能汽車不可被比擬的優(yōu)勢,也是在雙碳目標(力爭2030年前實現(xiàn)碳達峰,2060年前實現(xiàn)碳中和)的推進之下,交通和能源兩個重點領(lǐng)域的綠色新解法。
“這不是他第一次批判氫能源了,更多是商業(yè)站隊。”馬煒晨認為,馬斯克作為純電動汽車特斯拉的掌門人,痛批氫能源乘用車毫不意外,“但是對于綠氫助力工業(yè)領(lǐng)域脫碳,他也給予了肯定。”
實際上,不止是中國,近年來各國紛紛布局氫能戰(zhàn)略。
早在2017年,日本發(fā)布了全球首個氫能國家戰(zhàn)略——《氫能基本戰(zhàn)略》,提出要建設(shè)氫能社會;美國近年來也先后發(fā)布了《氫能源計劃》和《美國國家清潔氫能戰(zhàn)略和路線圖》等;《德國氫行動計劃2021-2025》則分析了到2030年全國氫經(jīng)濟增長預(yù)期,如交通領(lǐng)域需求總量將達到80萬噸等。
《國際氫能技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報告2023》預(yù)計,未來10年將是全球氫能產(chǎn)業(yè)“黃金發(fā)展期”,到2030年全球氫能需求將超過1.5億噸。
這其中,氫燃料電池汽車成為全球多國打造“氫能社會”的重要抓手,也是汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要解決方案之一,眾多企業(yè)加速布局這一賽道。
早在2013年,韓國現(xiàn)代就推出氫能汽車。一年后,日本豐田推出全球首款實現(xiàn)量產(chǎn)的氫能汽車氫燃料電池車Mirai。
彼時,氫能源車Mirai無論是續(xù)航里程還是售價,都優(yōu)于當時的電動車Model S,是個極具競爭力的方案。
但十年后的今天,作為新能源汽車的兩大主力,氫能源車的市場占用率顯然遠不如純電動車。
這條看似走不通的氫能源車應(yīng)用及推廣之路,中國有什么不同的走法?
“我們選擇了和日本不同的發(fā)展路徑。”一位業(yè)內(nèi)專家形象地用“農(nóng)村包圍城市”來總結(jié)中國的氫能源車發(fā)展之路:乘用車的大市場是“城市”,貨運車輛、公交車等公共領(lǐng)域用車則被看作“農(nóng)村”。
據(jù)其介紹,氫能燃料電池的能量密度比鋰電池要高很多,相對來說,越是能量需求大的應(yīng)用場景就越適用于氫燃料電池的技術(shù)路線。
“目前來看,一般條件下,氫能重卡的經(jīng)濟性與燃油車持平,而如果在特定場景,如碼頭、環(huán)島等短途區(qū)域,則將比燃油車成本節(jié)省15-20%。”深耕氫能產(chǎn)業(yè)多年的羚牛新能源科技(上海)有限公司負責(zé)人陳高偉告訴記者。
因此,不同于日本優(yōu)先發(fā)展乘用車,我國選擇由貨運車輛、公交車等打頭陣,并積極推動在港口、物流干線、工業(yè)園區(qū)、機場等應(yīng)用場景內(nèi)使用,“相對來說,公共交通領(lǐng)域更便于管理和推廣。”馬煒晨認為。
近年來,我國先后布局京津冀、上海、廣東、河北、河南等五大五大氫燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群。其中,嘉興加入上海城市群,成為浙江省內(nèi)唯一一個“入群”的城市。
中午時分,記者來到中國石化浙江石油嘉興港區(qū)濱海大道加氫站時,站長陸平正在為一輛氫能重卡車加氫。待加氫完畢目送車輛離開后,他才得空招呼我們,“也就中午稍微空一些。”
陸平告訴記者,該加氫站平均每天可以為約70輛車加氫。“主要都是氫能重卡,一般20到30分鐘也就加滿了。”目前光嘉興港區(qū)就有116輛氫能源重卡,“最忙的時候得排隊3至4個小時。”陸平說。
“雞生蛋還是蛋生雞”?
回到馬斯克抨擊氫能汽車的原因,他認為燃料電池是“智商稅”。因為用電制氫,再用氫發(fā)電驅(qū)動車輛,能源轉(zhuǎn)換效率低,繞這么個彎子實在沒有必要,遠不如用蓄電池驅(qū)動的車由電到電來得直接。
“但制氫并不只有電解水一種。”馬煒晨表示,目前工業(yè)副產(chǎn)氫是氫能應(yīng)用的重要來源,擁有較好的經(jīng)濟性。
馬斯克還提出,“氫氣的生產(chǎn)、運輸、儲存過程中,存在著巨大的安全風(fēng)險。”這也是氫能汽車發(fā)展初期被很多人擔(dān)憂的一點。
這一點,在應(yīng)用上確實有嚴格的遵循。“不停進地下停車場,不在密閉場合使用。”陳高偉介紹,當場景從室內(nèi)換成室外,“氫氣很輕,逃逸速度飛快,在室外使用起來甚至比傳統(tǒng)燃油汽車更安全。”
另一方面,技術(shù)也在創(chuàng)新與積累中不斷突破。
目前,我國已形成涵蓋制、儲、運、加、用等各環(huán)節(jié)完整的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈,是全球燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈最完整的國家之一。
當下,加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),一直被認為是整個氫能應(yīng)用走向規(guī)?;年P(guān)鍵前提條件。
最令業(yè)內(nèi)人士頭疼的是,這存在先有雞還是先有蛋的問題——
我國加氫站網(wǎng)絡(luò)密度不夠,無法帶動氫能源車的大規(guī)模生產(chǎn)和銷售;與此同時,沒有產(chǎn)量和銷量,加氫站運營商沒有擴張的動力,規(guī)?;?yīng)難以顯現(xiàn),成本也下不來。
從目前各地區(qū)公布的氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃來看,預(yù)計到2025年,我國將部署建設(shè)加氫站共1000余座。目前僅完成40%不到。
陸平給記者算了一筆賬:因該站的氫氣主要來源為工業(yè)副產(chǎn)氫,其監(jiān)管標準幾乎是為大型化工廠量身打造——周邊必須有足夠的空曠地帶,帶來了額外的土地成本。站點工作人員還必須有“證”,有處理氫氣或其他高壓氣體的工作經(jīng)驗,離自助式的加油站差得很遠。
據(jù)悉,目前我國建設(shè)一個加氫站成本大概1000-1500萬元左右。
“這還不包括后續(xù)的運營及維護成本。”陸平說,無論氫能源車本身有多么環(huán)保,以儲存和運輸構(gòu)成的氫能供應(yīng)鏈都非常脆弱。“如果依靠車輛運輸,每公里每車約需20元,運100公里就得多花1000元。”
近年來,一些新型的氫氣儲存材料和技術(shù)被開發(fā)出來,如在更低的溫度和壓力下儲存更多的氫氣。同時,一些新的氫氣運輸方式,如液態(tài)氫運輸和管道運輸?shù)龋舱诘玫窖芯亢烷_發(fā)。
“目前來看,建在具有工業(yè)副產(chǎn)氫的大型工廠周邊且通過管道運輸?shù)募託湔?,運營成本相對較低。”杭氧氫產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心副主任王佳偉告訴記者。
多年來專注于氣體產(chǎn)業(yè)的杭氧集團,投資建設(shè)了山西臨汾市第一座加氫站,于2022年8月正式投用。“這個加氫站依靠管道運輸,氫價可以做到30元/千克以內(nèi)。”王佳偉介紹。
嘉興港區(qū)濱海大道加氫站同樣依靠管道運輸,受工業(yè)副產(chǎn)氫資源量的影響,其氫價在35元/千克。
“業(yè)內(nèi)普遍認為,氫價在30元/千克,其經(jīng)濟性可與柴油進行市場競爭。”馬煒晨說,目前來看,這一價格水平通過技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)支持可以實現(xiàn)。
下一個光伏產(chǎn)業(yè)?
幾乎所有的從業(yè)者,都與記者強調(diào),產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期,政府補貼是培育市場的重要手段。
2022年,國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》。“這是國內(nèi)首次在氫氣的?;穼傩灾?,確定了它的能源屬性。”馬煒晨說,“而此次寫入政府工作報告,表明發(fā)展氫能的信號更為強烈。”
目前,五大氫燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群里,有國家和地方的支持政策。
比如對新建加氫站,嘉興提供20%、最高不超過500萬元的投資建設(shè)補貼;對購買氫能源汽車的企業(yè),近三年也以國家和地方1:1配套,共給予80-90萬元的補貼;對售價不高于35元/kg的加氫站運營企業(yè),從2021年開始按15元/kg給予補貼,逐年降低3元/kg。
在城市群之外,廣東、上海、山東、內(nèi)蒙古等省份也對氫能產(chǎn)業(yè)做了規(guī)劃布局。
2019年,浙江畫出了環(huán)杭州灣、義甬舟兩條“氫走廊”。在2021年又將嘉興、寧波、紹興、金華、舟山等城市定為省級示范區(qū),去年還出臺了全省加氫站規(guī)劃。
“這些示范區(qū)紛紛發(fā)布了區(qū)域氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃,并為加氫站建設(shè)、氫能車輛推廣配套了補助政策,為我省氫能產(chǎn)業(yè)布局和高質(zhì)量發(fā)展打下了堅實基礎(chǔ)。”馬煒晨說。
更多優(yōu)惠政策正在鋪開,今年3月起,山東在全國首個對安裝ETC套裝設(shè)備的氫能源汽車免收高速公路通行費,率先從道路出行方面進行補貼激勵。
當前,浙江布局氫能產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢在于成本較低的工業(yè)副產(chǎn)氫,但未來開發(fā)深遠海風(fēng)電,綠氫或?qū)⒋笥邪l(fā)展。根據(jù)全省加氫站規(guī)劃,目標到2025年建成50座加氫站,推廣5000輛氫能源汽車。
“隨著加氫站和氫能源汽車的推開,規(guī)模效應(yīng)帶動成本下降、技術(shù)迭代,氫能會像光伏一樣如火如荼地發(fā)展起來。”雖然我國氫能汽車發(fā)展還在非常初期的階段,但業(yè)內(nèi)人士普遍看好其發(fā)展前景。
來源:潮新聞 執(zhí)筆 李睿 胡靜漪 謝丹穎
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