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豐年的隱憂:“遙遙領(lǐng)先”的新能源 又只是“多收了三五斗”?

經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)發(fā)布時間:2024-01-10 10:48:15  作者:劉曉林

  一年過去了,又到了算賬的時候。

  2024年第一天,多家新造車企業(yè)爭先恐后地曬出了前一年的收成,主流車企緊隨其后。從銷量層面來看,基本皆大歡喜,不論是新造車品牌,還是主流車企的新能源品牌,大部分都收獲兩位數(shù)甚至三位數(shù)的漲幅,行業(yè)協(xié)會也給出了新能源汽車銷量將再創(chuàng)新高的預(yù)期。

  但就在這時,高合出事了,比較確切的說法是,供應(yīng)商被欠太多貨款,決定停止供貨。這不是個例,2023年年中,長安汽車經(jīng)銷商的一封《申訴函》在網(wǎng)上流傳,斥責(zé)車企扣款10%,以轉(zhuǎn)嫁價格戰(zhàn)壓力。兩件事情本質(zhì)相同,區(qū)別是在長安事件中,申訴者是中小零部件供應(yīng)商,而到了高合事件,采取行動的已經(jīng)是頭部大供應(yīng)商。

  不可否認(rèn),新能源汽車品牌“看上去很美”的業(yè)績單背后,確實(shí)有著豐碩的果實(shí)。在華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU 董事長余承東喊了一年的“遙遙領(lǐng)先”聲中,汽車科技也確實(shí)卷到了新高度。但是從賬本里最重要的一項(xiàng)——收益項(xiàng)目上來看,這只是又一個“多收了三五斗”的年成。

  銷量不斷創(chuàng)新高,收入也有所提高,但利潤不斷下滑,這是汽車業(yè)過去兩年的總體狀態(tài)。

  目前看來,除了理想汽車,2023年新造車陣營里應(yīng)該難再有盈利者。就頭部幾家來說,在2023年每個季度的財報出來后,媒體都在替蔚來計算虧損額:前三季度累計虧損超150億、造車以來累計虧損600多億,這個不斷增長的虧損數(shù)額也不斷刷新著在中國造車的門檻。

  小鵬汽車2023年前三季合計虧損90.28 億元,到了年底仍再次宣布產(chǎn)品官方降價;作為2023年唯一一家銷量下滑的新造車企業(yè),哪吒過去三年已累計虧了超100億。主流車企大廠的利潤也將是繼續(xù)下滑者居多,無論上汽還是廣汽,都在價格戰(zhàn)中掉了不少“羽毛”。按慣例,車企普遍在四季度沖量,銷量和收入也會創(chuàng)下年度新高。但總體而言,新能源業(yè)務(wù)整體面仍在虧損已是定局。

  2023年4月的上海車展上,組團(tuán)前來的跨國車企高管們一面震驚于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展,一面又不得不直言,這些車都不掙錢。按照他們的經(jīng)營理念,要大規(guī)模進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域,必須先找到財務(wù)層面的平衡方案。很顯然,這個方案,中國車企也在艱難尋找當(dāng)中。

  造血未成先失血

  2022年,迫于高成本帶來的壓力,全行業(yè)進(jìn)行了多輪漲價;2023年則相反,磷酸鐵鋰價格一路下滑,新能源汽車的成本隨之降低,但庫存高企的應(yīng)激反應(yīng)也應(yīng)聲而來,價格戰(zhàn)快速啟動,燃遍全年。無論2022年的漲價還是2023年的降價,最終都是全年收入創(chuàng)新高但凈利潤難看的結(jié)局。

  曾經(jīng)被作為一個行業(yè)共識的是:實(shí)現(xiàn)“油電同價”(同級別燃油車與電動車價格等同)將是電動車真正市場化的拐點(diǎn),也是補(bǔ)貼退坡后電動車能夠?qū)崿F(xiàn)自我造血的關(guān)鍵。但事實(shí)是,價格戰(zhàn)導(dǎo)致油電同價的節(jié)點(diǎn)快速略過,直接變成電車比油車還便宜,“造血”未成先失了血。

  如果說此前是電動車的高成本造成了車企的盈利難,那么2023年的價格戰(zhàn),則讓電動車的成本和售價變成了“倒掛”,賣一輛虧一輛成為多數(shù)企業(yè)的常態(tài)。余承東說,智界S7每賣出一輛就虧損一輛;大眾ID.3降價后銷量漲勢立竿見影,但也承認(rèn)賣車并不掙錢。車企不掙錢,壓力自然往下傳導(dǎo),高合事件不是個例,也不會是最后一例。

  同時也可以看出,特斯拉仍然是國內(nèi)汽車價格的主要話語權(quán)掌握者。2022年新能源汽車的一輪輪漲價由其主導(dǎo),2023年的多輪降價潮同樣是在跟著特斯拉的節(jié)奏走。但特斯拉自己已經(jīng)實(shí)現(xiàn)良性循環(huán),毛利率始終保持兩位數(shù)。這就是整個中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的被動之處。

  當(dāng)然,電動車虧錢,并不是中國市場獨(dú)有的現(xiàn)象。2023年上半年,美國汽車巨頭福特汽車的電動車部門“福特 Model E”虧了18億美元,預(yù)計全年將虧損45億美元,是2022年21億美元虧損額的兩倍多。作為電動車創(chuàng)業(yè)模版的特斯拉,也是虧損了16年才迎來盈利的拐點(diǎn)。不過,特斯拉一邊虧損一邊股價創(chuàng)新高的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷,以及靠碳積分掙錢的模式,在國內(nèi)無法復(fù)制。

  價格戰(zhàn)成為車市的大趨勢,靠賣車掙錢這個車企最基本的生存之道,正在變成一件極具挑戰(zhàn)的事。

  在2023年僅剩3天時,奇瑞宣布針對旗下新能源產(chǎn)品啟動又一輪的降價,并將其稱為2024年價格戰(zhàn)的序曲。蔚來董事長李斌說,高端電動車將在明年迎來“主場”,但一旦消費(fèi)力和品牌力無法支撐這種價格體系,如何消化高成本的壓力?幾乎所有的車企和市場人士都認(rèn)為,競爭者的增多,國內(nèi)市場消納能力見頂,以及電池材料價格的持續(xù)下滑,都將推動價格戰(zhàn)繼續(xù)打下去。

  按照基本的商業(yè)規(guī)則,一個不掙錢的行業(yè)無法實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展,供應(yīng)商的斷貨就是第一記警鐘。這意味著,汽車企業(yè)如果想要避免“斷鏈”危機(jī),必須在價格戰(zhàn)中找到盈利模式的突破口。

  2024年,技術(shù)降本“卷”起來

  薄利多銷將是最靠得住的辦法,畢竟連特斯拉都在價格戰(zhàn)的拖累下,毛利率跌至四年來新低。對國內(nèi)大部分新造車企業(yè)來說,想要高利潤是難以做到的。蔚來毛利率在2020年曾超過20%,但2023年二季度一路下探至6.2%,三季度回調(diào)至11%,小鵬在去年三季度的毛利率則跌至-6.1%。

  在新能源整車企業(yè)中,只有比亞迪和理想汽車獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷,前者全年銷量突破300萬輛,后者達(dá)到37萬輛,二者毛利率皆上漲至超過20%,這是新能源車銷量和利潤開始向頭部企業(yè)集中的表現(xiàn)。并且,比亞迪在新能源全產(chǎn)業(yè)鏈上的布局是其他車企無法企及的,理想的高利潤則在很大程度上仰仗于其“增程式”技術(shù)路線。2024年,理想將推出純電車型,成本盈利結(jié)構(gòu)必將發(fā)生改變,能否維持當(dāng)下的毛利率有待觀察。

  對于其他新能源車企而言,在接下來的競爭中,成為頭部很難,在頭部壓力下討生活同樣很難。事實(shí)上,今年前十個月,整個汽車行業(yè)的盈利水平都不樂觀,4.9%的利潤率低于整個工業(yè)企業(yè)5.7%的平均水平。

  目前,新能源車企都在等拐點(diǎn)出現(xiàn),期待通過規(guī)模增長來提高供應(yīng)鏈議價能力和整體成本管控能力。有行業(yè)測算稱,盈利門檻是月銷3萬—4萬輛,目前只有比亞迪、廣汽埃安和理想達(dá)到了這一水平。對大部分新能源車企來說,在達(dá)成這一銷量規(guī)模之前,要先保證能挺過“賣一輛虧一輛”的資金鏈考驗(yàn)。因此,有些企業(yè)已經(jīng)開始另辟他途來降本增效。

  車輛降成本通常從兩個方向?qū)嵤阂皇枪芾斫党杀?二是技術(shù)降成本。管理降成本的大頭是采購,不過作為國內(nèi)成本壓縮最具代表性的企業(yè),比亞迪最近有高管公開表態(tài),通過壓縮采購成本來降低成本,空間非常有限,更多的降本增效需要通過設(shè)計來實(shí)現(xiàn)。具體而言,需要將設(shè)計方案、材料和生產(chǎn)工藝進(jìn)一步優(yōu)化,即技術(shù)降本。

  更高效的設(shè)計意味著更低的單位成本。目前,針對材料、車身結(jié)構(gòu)、核心部件性能等汽車制造工藝的創(chuàng)新和設(shè)計,已經(jīng)被越來越多的企業(yè)投入使用,比如最近大熱的一體化車身的大壓鑄技術(shù),特斯拉、豐田以及剛發(fā)布的小米汽車都在使用,都奔著輕量化低成本的目標(biāo)而去。即便有些設(shè)計和技術(shù)仍需要時間來驗(yàn)證其安全性。

  此外,在投資管理上,車企開始通過降成本、做減法來增加利潤。李斌將蔚來的五年戰(zhàn)略規(guī)劃變?yōu)閮赡杲?jīng)營計劃,從考慮怎么花錢變?yōu)榭紤]怎么掙錢,并宣布會將投入大、收益慢的電池制造業(yè)務(wù)外包。一些企業(yè)開始查缺補(bǔ)漏,在被友商批評零部件采購成本虛高后,小鵬汽車供應(yīng)鏈管理有限公司在2024年1月8日成立;作為2023年在新勢力車企中“唯一銷量下滑”且虧損嚴(yán)重的車企,哪吒汽車迅速整頓營銷公司,CEO張勇親自掛帥主抓營銷。

  商業(yè)模式怎么走通?這將是2024年新能源汽車要給出答案的另一個問題。2023年,華為將車BU拆分成獨(dú)立公司并拉長安汽車及更多整車的企業(yè)入局。這已經(jīng)給2024年的產(chǎn)業(yè)競合大戲埋下了伏筆。不管誰入局,余承東最關(guān)心的是華為汽車業(yè)務(wù)能否借此扭虧。當(dāng)然,更大的變數(shù)可能由小米汽車帶來,其會否成為新能源汽車的“成本殺手”,是行業(yè)對小米汽車的重要關(guān)注點(diǎn)。

  價格戰(zhàn)打了一年,從上汽、東風(fēng)、廣汽等大廠的年度賬單來看,地主家也沒有余糧了,遑論靠資本市場生存的新造車企業(yè)們。2024年,新生代品牌將進(jìn)入下一個新十年。如果說前十年的目標(biāo)是集體做大新能源汽車產(chǎn)業(yè),那么新十年則應(yīng)是讓這個產(chǎn)業(yè)具有自我造血和良性循環(huán)的能力,讓更多的企業(yè)因產(chǎn)業(yè)的繁榮而生生不息,而不是時刻掙扎在生死線上。

  經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 劉曉林/文


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