過去三年，蜂巢能源在中國動力電池界一鳴驚人：
2020年開始電芯量產(chǎn)裝車，第二年就進(jìn)入行業(yè)前列;無鈷、高速疊片、短刀等新技術(shù)、新產(chǎn)品層出不窮，聲量巨大;產(chǎn)能迅速擴(kuò)張，在遂寧、湖州、馬鞍山等地，乃至泰國、德國勃蘭登堡州建設(shè)生產(chǎn)基地，2023年底預(yù)計實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能35GWh……
不過，2021年、2022年蜂巢能源動力電池裝機(jī)量進(jìn)入平臺期;2023年上半年，總裝車量也只有2.04GWh——蜂巢能源似乎失去了增長勢頭。
好在，6月開始，蜂巢能源重拾升勢，一個月一臺階。8月，蜂巢能源裝車量0.79GWh，排名國內(nèi)第六。1-8月，蜂巢能源總裝車3.42GWh，已經(jīng)追平2022年，排名國內(nèi)第八。
再細(xì)看本輪蜂巢能源的增長，驅(qū)動力已經(jīng)不是來自長城汽車和純電動汽車的訂單。依靠供貨理想L7、吉利銀河L7/L6等爆款車型，蜂巢在非關(guān)聯(lián)客戶、插電(含增程，下同)上獲得大量增量。2022年四季度，長城汽車的訂單只占蜂巢能源的29.55%;2023年6月以來，工信部公告中，蜂巢能源配套的插混車型已接近20款。
蜂巢能源誕生之初，正逢新能源汽車起勢，需求激增，在長城汽車支持下，蜂巢能源一鳴驚人。但自2022年下半年起的產(chǎn)能大釋放，供過于求，疊加純電、插混兩條技術(shù)路線的增勢差異等因素，蜂巢能源經(jīng)歷盤整。
在此期間，蜂巢能源一是繼續(xù)高舉研發(fā)投入，持續(xù)迭代產(chǎn)品;二是針對車企的降本需求，整合上游材料，自制正極;三是以動力儲能全域平臺化和鐵鋰電池全面短刀化來應(yīng)對需求不確定性，通過打造爆款大單品策略，既滿足不同用戶需求，又保持生產(chǎn)的柔性。
三管齊下，蜂巢能源獲得了二次增長的動力。具體表現(xiàn)，就是裝車量的增長和排名回升。
蜂巢能源董事長、CEO楊紅新在媒體交流會上
“我們面臨的主要問題就是保供問題現(xiàn)在是供不應(yīng)求，客戶給我們的訂單量都很大，所以整個國慶假期我們只休息一天……這種情況會一直持續(xù)到明年年初。”蜂巢能源董事長、CEO楊紅新說。
順境掩蓋問題，逆境使人成長。經(jīng)歷此番調(diào)整的蜂巢能源，應(yīng)對風(fēng)險的能力會更強(qiáng)。當(dāng)動力電池行業(yè)景氣再度好轉(zhuǎn)時，蜂巢能源有機(jī)會把名號做得更加響亮。
01
搭上PHEV的快車
2022年開始，盡管新能源汽車增速仍然很快，但是純電和插混兩種車型增長形勢大不相同了。
特別是2022年下半年開始，插混同比都是倍增以上的漲幅，而純電增幅回落到30%左右。2023年，兩種車型增速都有所下降，但是差距仍然保持。
插混車型為什么會爆發(fā)?
楊紅新認(rèn)為，首先是在比亞迪和理想帶動下，消費(fèi)者的心智當(dāng)中接受了插混、增程產(chǎn)品。其次是隨著技術(shù)的進(jìn)步，純電續(xù)航從50公里，提升到150公里、200公里，甚至250公里、300公里。日常使用一周才充一次電，出遠(yuǎn)門的時候還不用焦慮。
對于整體的新能源汽車市場，楊紅新認(rèn)為，20萬以上的市場，依靠800伏超級快充技術(shù)，能夠解決補(bǔ)能難題;20萬以下，800伏技術(shù)成本太高，可以通過插混來滿足，“這是在銷售體量的最大的一塊”;而A0、A00車型做純電，用于城市內(nèi)代步，價格段在10萬元以下。
“三個價格區(qū)間之內(nèi)形成了這樣的布局。”楊紅新說，基于這樣的判斷，認(rèn)為插混可能有很好的市場。“去年上半年制定我們的產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃的時候，主要就是兩個方向，第一個就是中長里程續(xù)航的PHEV用磷酸鐵鋰來實(shí)現(xiàn)……800伏的快充二次電芯、20萬以上的長續(xù)航的純電，我們用磷酸鐵鋰短刀加三元來覆蓋……A0和A00的這部分市場，用已有的產(chǎn)能去滿足它。”
蜂巢能源對于插混市場的布局并沒有超前太多，就足以領(lǐng)先同行。“現(xiàn)在國內(nèi)布局PHEV和增程電池產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)能的很少，我們跟寧德時代兩家布局的產(chǎn)品最全，產(chǎn)能最大。我們是從50公里(純電續(xù)航)的PHEV、增程一直到250公里的全覆蓋，而且150公里及以下全部都是磷酸鐵鋰，150公里以上的才是三元和無鈷。”楊紅新說，這種布局不是所有企業(yè)都能做，因?yàn)楫a(chǎn)品是要全新定制開發(fā)的，為純電動大電芯設(shè)計的產(chǎn)線換型去生產(chǎn)也不經(jīng)濟(jì)。
“所以PHEV在很長一段時間之內(nèi)是供不應(yīng)求的，至少從現(xiàn)在到明年上半年都是供應(yīng)非常緊張的。”
另外，蜂巢能源的短刀品類也適合做PHEV電池包。“400毫米長的包絡(luò)可以讓電池包避開排氣管，同時還可以做到高集成度CTP，實(shí)現(xiàn)電池包電量的提高，所以這個解決方案也比較完美，客戶也比較認(rèn)可。”
工信部373批公告中蜂巢能源配套的車型列表
目前，蜂巢能源的PHEV電池，配套了銀河L7、理想L7兩大爆款車型，同時，銀河L6、梟龍Max、領(lǐng)克08等車型也有希望成為爆款，助推蜂巢能源的裝機(jī)量繼續(xù)攀升。
02
向制造要利潤
除了需求，電池企業(yè)過去最頭疼的事，就是碳酸鋰原材料價格的巨大波動。
從幾萬塊一噸，漲到超過60萬，再回落到如今不到20萬。
“其實(shí)將來會進(jìn)入到一個穩(wěn)定階段。”楊紅新表示，今后價格出現(xiàn)劇烈波動的情況就少了，對電池產(chǎn)銷的影響也會削弱。
當(dāng)原材料價格波動穩(wěn)定之后，動力電池企業(yè)也能夠更為常態(tài)化地琢磨一個問題：怎么賺錢?
楊紅新列舉了三個要點(diǎn)。
首先是，把自制正極的優(yōu)勢要發(fā)揮出來，三元跟磷酸鐵鋰正極自制都能改善一部分的盈利。
其次，還是要向制造要利潤。“如果沒有大單品，如果頻繁地?fù)Q型，根本就賺不著錢，制造成本降5分，毛利可能就差出來8個點(diǎn)。”楊紅新說，將來考驗(yàn)企業(yè)是客戶穩(wěn)定性大，單品持續(xù)穩(wěn)定地生產(chǎn)，“真正走量的產(chǎn)品是向制造要利潤，電池這么大的規(guī)模跟體量也逃不開這個，所以向供應(yīng)鏈布局要利潤，向制造要利潤。”
7月22日，蜂巢能源在鹽城基地慶祝飛疊短刀L400電芯累計生產(chǎn)超50萬支。
目前，蜂巢采用短刀平臺戰(zhàn)略，力推大單品策略，“只要一個型號，最少有兩個客戶，最少有三條線，就是大單品”。蜂巢能源目前有30多條產(chǎn)線，其中20條產(chǎn)線是兩個型號的。
去年底到今年上半年蜂巢能源裝車量不足，楊紅新認(rèn)為也是大單品比較少。“所以我們以后要繼續(xù)推行大單品，一個產(chǎn)品供給多個客戶、多個產(chǎn)品。即便有漲有落，總算是會平衡下來。”
最后，楊紅新還認(rèn)為，要持續(xù)地推動技術(shù)進(jìn)步跟迭代。“領(lǐng)先別人半步，早出來半年，就可以享受一下這半年的價格紅利。跟在別人屁股后面，成本壓力、售價壓力是最大的。”
蜂巢能源自研高速疊片機(jī)
全行業(yè)的供求關(guān)系也影響企業(yè)盈利能力。從去年底開始，產(chǎn)能過?，F(xiàn)象開始顯現(xiàn)。楊紅新表示，就蜂巢能源而言，上半年由于結(jié)構(gòu)性的一些原因，一些客戶的車換型換代，或者需求不足，同時新客戶新車型還沒投產(chǎn)，所以有那么一個銜接期。“到6月份以后，這幾個新車型的量快速爬上去。這個事情也讓我們要吸取教訓(xùn)，客戶的訂單儲備要做得更豐富一些，在客戶產(chǎn)品換代、節(jié)奏調(diào)整，庫存處理這個事情上，我們預(yù)判性要更強(qiáng)一些。”
全行業(yè)而言，他認(rèn)為，產(chǎn)能過剩是階段性的。當(dāng)前的過剩是之前提前投了2025、2026年的產(chǎn)能，大家現(xiàn)在都趨于理性了，有些企業(yè)又被淘汰出局了，到了2025年以后就供需平衡了。
03
走出去：訂單巨大
伴隨中國新能源汽車的崛起，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也在走出去，動力電池企業(yè)亦然。
蜂巢能源目前在泰國工廠規(guī)劃了每年6萬套模組Pack產(chǎn)能，分HEV模組和PHEV/BEV模組+PACK兩條產(chǎn)線，工廠預(yù)計2023年年底完成建設(shè)。
7月5日，蜂巢能源泰國Pack廠舉行開工建設(shè)儀式
在德國，蜂巢能源在薩爾州投建其歐洲電池模組和PACK工廠,規(guī)劃產(chǎn)能為24 GWh,總投資20億，工廠預(yù)計將于2024年中期全部竣工。在德國勃蘭登堡州，蜂巢還在建設(shè)一座電芯工廠,將于2025年投產(chǎn),年產(chǎn)能為16 GWh。
“我們在歐洲本地儲備了大量的訂單，訂單量是非常巨大的，怎么滿足這是一個很大的挑戰(zhàn)，這里只有這兩個工廠可能還不夠，不夠怎么辦?現(xiàn)在也不能透露太多，我們還有其他的一些布局。”
訂單來自何方?蜂巢能源公布過的是Stellantis 集團(tuán)。另外由于蜂巢已經(jīng)供貨給寶馬集團(tuán)的MINI品牌，在歐洲延續(xù)供貨關(guān)系也不會讓人意外。
具體到海外建廠的困難，楊紅新首先提及，工作簽證現(xiàn)在是海外投資面臨最大的問題。蜂巢能源在歐洲做人才本地化，大概有100人其中80%多都是本地人。銷售、合規(guī)等事宜交給當(dāng)?shù)厝?，但是怎么造電池要靠總部去派遣，這就面臨工作簽證問題。
第二，楊紅新提到，歐盟的補(bǔ)貼政策對于在歐洲投資建設(shè)新能源企業(yè)電池企業(yè)有了一些新的要求。為此，蜂巢能源有個專門團(tuán)隊研究合規(guī)問題，爭取拿到當(dāng)?shù)匮a(bǔ)貼。
至于資金的問題，融資方式和渠道很多。“現(xiàn)在歐洲面臨比較大的挑戰(zhàn)就是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，(資本)找一個什么機(jī)會進(jìn)入到新能源，也是他們特別關(guān)注的，所以不缺資金、缺項目，如果項目足夠優(yōu)秀是可以拿到的。”
關(guān)于動力電池的供應(yīng)鏈，在歐盟建廠，要做到本地采購60%以上，在2027年左右，才能夠滿足補(bǔ)貼要求。根據(jù)蜂巢能源的調(diào)研，最難的是負(fù)極，正極廠、電解液廠、電池的殼體廠、隔膜廠都已經(jīng)有了。“我們測算下來，如果正極問題能解決，做到60%的本地化率是可以的，但是它成本肯定會比中國要高。”
來源：電動汽車觀察家
評論