當馬斯克的特斯拉和中國的“蔚小理”(蔚來、小鵬、理想)遍地開花時,汽車制造大國日本卻異常寂靜,似乎全世界矚目的電動車,壓根與日本無關(guān)。
這是2020年前的事。
2008年,從南非來到美國的馬斯克,推出了第一輛電池驅(qū)動的汽車。日本也不示弱,次年三菱汽車公司也推出了日本第一輛商用電動車i-MiEV。
然而,這車賣不動,一年才賣了1000多輛。
豐田看在眼里,放棄了生產(chǎn)純電動車的念頭,開始往“混合動力”(燃油+電池)的路子上走。
結(jié)果走了這么多年,到2020年,日本純電動、混動兩類車加起來,在日本國內(nèi)新車銷售比例才占1%,而歐洲已占到7%,中國也占到5%。
作為汽車王國的日本,不缺技術(shù),也不缺人才,可為什么電動汽車發(fā)展會落后于世界?
日本車企“漫不經(jīng)心”的原因有這么六點:
第一,拋不下零部件企業(yè)。一輛傳統(tǒng)的燃油汽車,零部件多達3萬多個,其中一臺發(fā)動機的零部件就多達1萬多個。但是,電動車的零部件減少到2萬個。豐田汽車公司社長豐田章男也是日本汽車行業(yè)協(xié)會會長。他在2020年時說了一句話:如果政府強行推進汽車電動化,那么,日本近萬家汽車零部件企業(yè)將有相當一部分倒閉,數(shù)十萬人失業(yè),“不能我活著,兄弟們倒下。”這不僅是豐田,也是日本其他汽車制造商的共同想法。
第二,各國電動車大多依靠政府的政策補貼才大行其道,一旦政府不補貼了,就很難確保電動車還有美好前景。
第三,電池性能尚未達到理想的高水準,日本車企覺得下手不用太早。
第四,電動汽車雖然實現(xiàn)了二氧化碳的零排放,但因為依靠普通電力充電,導(dǎo)致發(fā)電廠發(fā)電量的增加。而對于日本社會來說,二氧化碳的排放量中,汽車占16%,而發(fā)電廠占了40%以上。因此,發(fā)展電動車,事實上對于減少二氧化碳排放量沒什么貢獻。
第五,消費者不買單。日本消費者認為,國內(nèi)存在充電站數(shù)量少,充電樁老化、增長停滯等問題,且汽車價格也不低,不如燃油汽車方便。
第六,堅信混合動力才是最合理的救世主。日本車企一直認為,讓燃油汽車行駛時產(chǎn)生的動能轉(zhuǎn)化為電能,用車輪的轉(zhuǎn)動來為電池充電,從而實現(xiàn)汽車的電動化,這才是汽車市場的未來。
以上六大理由阻礙了日本電動車的發(fā)展。2021年,當特斯拉的企業(yè)價值達到60兆日元,超過豐田一倍時,豐田章男陷入了痛苦之中。
同時,日本人也發(fā)現(xiàn),最大的汽車運輸公司之一的佐川急便悄悄購買了7200輛中國廣西汽車集團生產(chǎn)的小型電動車。另一家大型運輸公司SBS也購買了中國東風(fēng)汽車集團的1萬輛電動卡車。
這兩大消息,讓日本的汽車巨頭們猛然醒悟:再不造電動車,將要被世界淘汰。
豐田章男社長率先來了個180度大轉(zhuǎn)彎,于2021年12月舉行的年終記者會上正式宣布:到2030年,豐田將推出30種電動汽車,全球年銷售目標為350萬輛。
今年5月,豐田第一輛智能電動車bZ4X投放市場,豐田傾其所能,實現(xiàn)車輛“高度智能化、卓越駕駛感、靜肅舒適性”。
bZ4X安裝有世界上首次用于量產(chǎn)汽車的智能駕駛系統(tǒng)“drive-by-wire”,使用異形方向盤。搭載了高性能低衰減電池,可實現(xiàn)10年后電池容量90%以上,充一次電續(xù)航里程達500公里,電池10年保證20萬公里無償維修更換。車頂可實現(xiàn)太陽能充電,每年吸收的能量可供車輛行駛約1800公里,讓bZ4X成為了一臺能夠自己發(fā)電的純電動車型,踐行了“低碳、節(jié)能”的理念。
同時,在豐田25年電池系統(tǒng)零事故紀錄的背書下,bZ4X為用戶打造了更加安心的出行保障。
后疫情時代,豐田看好中國的購車獎勵政策,全力進軍中國,將與一汽和廣汽合資在中國生產(chǎn)bZ4X,與“蔚小理”和特斯拉爭奪中國智能電動汽車的市場份額。
日本電動車能否厚積薄發(fā),實現(xiàn)后來居上?我們還需拭目以待。(作者系亞洲通訊社社長)
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