東盟能源中心（ACE）日前發(fā)布最新報告《東盟氫能——經(jīng)濟前景、發(fā)展和應用》（簡稱《報告》）。《報告》指出，氫能源為東盟成員國提供了一種選擇：它不僅能推動綠色能源發(fā)展，還可以通過加強本地能源供應來改善該地區(qū)的能源安全狀況。
“制氫的來源至關重要，當氫來自可再生能源時，汽車中的所有燃料都可以接近甚至真正實現(xiàn)零排放。”東盟能源中心執(zhí)行董事Nuki Agya Utama表示，“東盟國家擁有豐富的能源資源，可用于供應藍色和綠色氫氣，并通過應用燃料電池技術為運輸行業(yè)提供動力。”
東盟國家向氫能伸出“橄欖枝”
當前，東盟十個成員國政府正探索向擁有更高可再生能源占比的能源結構轉型。到2025年，這些國家計劃通過部署大規(guī)?？稍偕茉聪到y(tǒng)、在東盟電網(wǎng)（APG）中提升可再生能源占比、增加可再生能源投資以及探索新能源和氫能等新興能源技術，使可再生能源在總能源結構中占比達到23%，在電力結構中占比達到35%。
《報告》指出，當前，氫能在技術和供應鏈方面都有了重大發(fā)展。隨著氫作為間歇性可再生能源（特別是太陽能和風能）儲能方式的潛在作用變得越來越明顯，它對于試圖推動能源向環(huán)境友好和可持續(xù)方向轉型的政府越來越有吸引力。
對于東盟國家，發(fā)展氫能是降低排放和解決能源安全問題的重要路徑。根據(jù)《報告》，東盟成員國目前每天消費450萬桶石油，但每天只生產250萬桶，剩余的供應缺口——超過需求的40%——來自進口，石油需求主要來自交通運輸部門，特別是陸路運輸部門。陸運交通的電氣化似乎是解決該地區(qū)能源安全問題和降低排放、污染挑戰(zhàn)的理想方式，然而，純電動汽車有著與生俱來的局限性，如果電力不是來源于足夠清潔和綠色的能源，與化石燃料驅動的車輛相比，它將造成更多的排放和污染。
《報告》強調，氫燃料電池電動汽車提供了一種選擇，作為交通運輸部門電氣化的補充方案，氫能和燃料電池技術在應用于車輛方面擁有諸多優(yōu)勢：首先，氫的能量密度高于汽油，在乘用車上，5公斤的氫可以維持500公里的行駛；其次，加氫可以像汽油和柴油發(fā)動機一樣快速；第三，這兩個優(yōu)勢的結合還可以使氫燃料電池汽車特別適合長途或重載運輸，如乘坐城際巴士或用卡車運送貨物；第四，目前氫技術領先的國家正在探索將氫能應用于鐵路、航空、航運、無人機、自動導航車輛的路徑；最后，當可再生能源生產的氫被用作燃料時，汽車可以接近甚至真正實現(xiàn)零排放。因此，氫能和燃料電池技術為可再生能源和交通部門的深度耦合提供了獨特的機會，可以作為純電動汽車的補充選擇。
不過，對于氫能當前面臨的挑戰(zhàn)，東盟國家的政策制定者也存在一定的疑慮。新加坡能源市場管理局能源負責人兼對外關系主任喬納森·吳表示：“如今，氫是一個備受討論的話題，仍然存在許多挑戰(zhàn)。例如，需要建立全球供應鏈和廣泛的基礎設施（儲存和運輸），建議東盟能源中心進行此分析，以幫助和支持可持續(xù)能源轉型。”
資源豐富，可再生能源制氫潛力巨大
《報告》指出，東盟國家擁有豐富的能源資源，可用于供應藍氫和綠氫，并通過應用燃料電池技術為交通運輸部門提供動力。就可再生能源生產的綠色氫氣而言，根據(jù)各種報告的估算，東盟擁有229GW的風能理論資源、158GW的水電、61GW生物質能和200GW的地熱能資源，而太陽能資源更為豐富，開發(fā)潛力超過8000GW。
“電力系統(tǒng)中可再生能源的急劇增加，特別是可變可再生能源，需要大量的儲能解決方案，以平衡電網(wǎng)，從而加強可再生能源在系統(tǒng)中的集成，如果只考慮發(fā)電需求，東盟的可再生資源，特別是太陽能和風能，將無法得到充分利用。”因此，《報告》認為，可再生能源制氫為東盟進一步開發(fā)這些資源提供了更多機會，將形成一個新的產業(yè)集群，以推動經(jīng)濟增長并創(chuàng)造新的就業(yè)機會。
根據(jù)《報告》，東盟國家當前正在積極研究氫能和燃料電池技術的示范項目。例如，總部位于新加坡的Horizon公司已成為世界領先的液冷和風冷質子交換膜（PEM）燃料電池的開發(fā)和制造商；作為氫供應領域的領導者，Chiyoda與三菱等公司于2020年啟動了世界上第一個全球氫供應鏈示范項目，該項目旨在通過蒸汽甲烷重整（SMR）制氫，并在文萊Sungai Liang工業(yè)園的氫化工廠轉化為甲基環(huán)己烷，該產品將通過海運運往日本，該項目的目標是在初步建成后，每年供應210噸氫氣，相當于40000輛燃料電池汽車的需求量。
通過分析，《報告》得出了三項結論：
1.東盟擁有豐富的本土能源，可以生產綠色、藍色和灰色氫氣，但根據(jù)目前制氫和運輸技術，以及燃料電池所需的資本支出水平，同時考慮到可再生能源的LCOE相對較高，立即在東盟的電力部門或運輸部門使用氫能尚不經(jīng)濟。
2.鑒于未來十年氫氣生產和運輸?shù)馁Y本支出，以及可再生能源LCOE的下降預期，以及中國、日本和韓國等海外氫能市場的形成，在東盟國家生產，供應給這些海外市場的氫氣將可能在這些市場與化石燃料形成競爭。
3.文萊和印度尼西亞等國家生產的灰氫在當前可能已具有競爭力，未來隨著氫儲存和運輸成本的下降，灰氫生產可以升級為藍氫，并且保持供應海外市場的成本競爭力。
東盟氫能發(fā)展的“三步走戰(zhàn)略”
根據(jù)東盟國家發(fā)展氫能的資源條件和產業(yè)現(xiàn)狀，對于政策制定者和行業(yè)利益相關者，《報告》建議將東盟氫能發(fā)展的“總體路線圖”分為三個階段：
第一階段：（2020—2025）擁有化石燃料資源和規(guī)?；幕A設施的國家，如天然氣管道和液化天然氣液化廠，可以考慮開發(fā)生產和出口灰氫的能力。新的收入流隨后可用于擴大這些國家的氫能基礎設施，并促進形成一定程度的規(guī)模經(jīng)濟，以便為氫能開發(fā)的下一階段做好準備。
第二階段：（2026-2030）在灰氫生產能力和基礎設施建成后，如果后者存在提高石油采收率（EOR）的機會，則在CCS或碳捕獲、利用和儲存技術（CCUS）的幫助下，轉向藍氫的生產和出口。
第三階段：（2030年以后）在可再生能源的LCOE顯著下降，且可再生能源發(fā)電占比在東盟國家達到較高水平后，電解氫可用于間歇性可再生能源的儲能，并提供輔助電網(wǎng)服務，如平衡負荷和峰值發(fā)電。如果屆時東盟國家建立了競爭性電力市場，那么可再生能源產生的電力將以更低的價格供應，因此，綠氫將開始占據(jù)主導地位，并被用于國內下游能源應用或者出口到海外市場。
對于未來東盟國家政策將對該地區(qū)氫能產業(yè)發(fā)展的影響，《報告》認為：
首先，政策對氫能和燃料電池汽車競爭力的提升有著實質性的直接影響。有利于氫能和燃料電池的能源市場的稅收、補貼和其他激勵或抑制措施等專門政策，或將與技術和供應鏈的進步同等重要，在早期的探索階段尤其如此。
第二，氫的生產主要提供給示范規(guī)模的能源應用。具有長期計劃和目標的支持性政策框架，對于減少利益相關者在氫相關基礎設施投資中面臨的不確定性至關重要。
第三，在未來的情景中，當燃料電池電動汽車與主要由可再生能源制取的氫結合時，東盟國家道路運輸?shù)奶寂欧帕靠梢源蟠鬁p少。相應地，如果能在東盟國家建立碳市場，氫能和燃料電池的發(fā)展將在該地區(qū)加速。
第四，支持清潔和綠色能源的一般性能源和環(huán)境政策有助于提高氫能和燃料電池電動汽車的競爭力。其中包括市場機制，如競爭性電力市場，以及電網(wǎng)輔助服務和存儲服務的定價，這些政策可以為氫能供應鏈帶來額外的收入。
最后，甲烷熱解似乎是提供低碳氫的一種技術選擇。在當前的經(jīng)濟框架下，等離子體裂解氫的平準化成本在3美元/千克至6美元/千克之間，生產成本有進一步降低的良好潛力。然而，甲烷熱解技術需要進一步的研究開發(fā)和部署，才能大規(guī)模證明其商業(yè)可行性。因此，東盟國家的決策者應關注此項技術并支持研發(fā)，使技術本地化，如果這項技術成功地商業(yè)化，東盟可以更快地開發(fā)清潔氫氣。
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