當(dāng)汽車搭載氫燃料電池，續(xù)航里程比純電更長，補(bǔ)能焦慮更少，也更環(huán)保。2024年，氫燃料電池汽車行業(yè)步入快車道，車型及底盤的申報(bào)數(shù)量創(chuàng)新高。工信部官網(wǎng)最新發(fā)布的第388批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示名單中，共計(jì)收錄39款氫燃料電池車型或底盤，彰顯了行業(yè)的蓬勃發(fā)展態(tài)勢。
不過，盡管市場表現(xiàn)出積極的增長勢頭，但氫燃料電池汽車距離真正的成熟期仍有一段距離。新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者近期探訪北京、天津等地的加氫站，發(fā)現(xiàn)這些加氫站多位于城市邊緣地帶，遠(yuǎn)離市中心，部分加氫站的運(yùn)營利用效率并不高。而投建一個加氫站的成本平均約1500萬元，5年-10年才能回本，這些都成為制約氫燃料電池汽車普及的因素。
同濟(jì)大學(xué)燃料電池汽車技術(shù)研究所所長章桐指出，氫燃料電池汽車要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模爆發(fā)式增長，還需克服兩大主要障礙：一是氫氣來源的穩(wěn)定性和可持續(xù)性，二是氫燃料電池發(fā)展過程中面臨的充電設(shè)施等瓶頸問題。他強(qiáng)調(diào)，國家政策的支持和引導(dǎo)將是推動氫燃料電池汽車行業(yè)邁向新高度的重要力量。
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者梳理中汽協(xié)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，今年前三季度，氫燃料電池汽車銷量約4133輛，同比實(shí)現(xiàn)44%的顯著增長。而2018年-2023年的氫燃料電池汽車的銷量分別約為1527輛、2737輛、1000輛、1556輛、3000輛、6000輛，均未突破萬輛。按此計(jì)算，過去6年的年平均銷量為2600余輛。
產(chǎn)業(yè)鏈配套上，高工氫電產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2023年氫燃料電池系統(tǒng)廠商配套超過100輛氫燃料電池汽車的僅有15家，時(shí)至2024年上半年，配套超過100輛的僅為6家。
目前國內(nèi)氫燃料電池汽車以重卡等商用車為主。以工信部第388批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示中的氫燃料汽車產(chǎn)品為例，氫燃料卡車申報(bào)數(shù)量為17款，氫燃料專用車申報(bào)數(shù)量為6款，氫燃料物流車和氫燃料客車的申報(bào)數(shù)量分別為2款和1款。
章桐解釋，從技術(shù)角度來說，商用車的技術(shù)門檻相對較低，在整個氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)還不太成熟的時(shí)候，更容易在商用車上實(shí)現(xiàn)應(yīng)用。乘用車技術(shù)門檻比較高，形成規(guī)模仍需要一段時(shí)間，在其成配套的加工工藝、組裝工藝等技術(shù)方面的成熟度也需要提高。
多名氫燃料電池客車司機(jī)和卡車司機(jī)對新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者稱，氫燃料電池汽車?yán)m(xù)航、補(bǔ)能比純電動車更方便，在一定的短途場景下，用車成本還比燃油車低。不過，氫燃料電池汽車購車成本、加氫成本相對比較高。也有司機(jī)有維修焦慮，擔(dān)心出現(xiàn)故障維修難。
“氫能汽車行業(yè)的發(fā)展面臨包括技術(shù)成熟度、成本和市場推廣等方面的挑戰(zhàn)。”科方得智庫研究負(fù)責(zé)人張新原分析指出，從成本方面看，氫燃料電池乘用車造價(jià)大約是當(dāng)前鋰離子電動汽車/燃油車的1.5-4倍。從商用車角度看，同樣是8.5米長的公交車，燃油車型售價(jià)約60萬元左右，純電動車型售價(jià)約120萬元左右，氫燃料電池車型售價(jià)要達(dá)到160萬元至180萬元。
章桐認(rèn)為，氫燃料電池汽車剛切入市場，規(guī)模相對較小，成本控制還有很大潛力;銷量占比較低，市場推廣也存在很大挑戰(zhàn)。
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 王琳琳
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