中國電動汽車百人會理事長陳清泰近日在百人會熱點問題研討會上表示，實踐證明，我國把電動汽車確定為戰(zhàn)略性產業(yè)的決策是正確的?！白鳛橥苿诱?，當時我沒有看得很深遠，但是隨著時間的推移，我們越來越清楚地看到這項決策是有遠見、有發(fā)展前景的。不僅我國這樣做，現在越來越多的國家都大大提升了電動汽車的地位，很多巨型公司正高調進入。有媒體報道，從2025年開始，挪威和荷蘭將停止銷售燃油汽車。這一切說明，電動汽車的技術突破和產業(yè)化進程可能會超過原來的預期?！?/p>
他指出，這和全球可再生能源迅速發(fā)展是密切相關的。可再生能源是分布式的，分布式能源需要儲能系統(tǒng)。李夫金寫的《第三次工業(yè)革命》講的就是新能源革命，保障分布式能源發(fā)展的重要載體就是電動汽車。
我國清潔能源發(fā)展速度之快超出了很多人的預計。2015年風電累計裝機比上年增長31.9%，達到1.45億KW，；2015年光伏發(fā)電累計裝機比上年增長了50%，達到4318萬KW。這些都屬于間歇性式能源，目前棄風、棄光率高達10%至30%。電動汽車和其他零排放交通、移動機械等作為一個個儲能單元、消費單元和信息終端將成為分布式可再生能源發(fā)展的有力支撐。
手機作為一個重要移動終端，改變了人們的生活、生產方式。接下來一個威力更大的移動終端就是電動汽車，它會對國家信息化、智能化產生重大影響。電動汽車是第四次工業(yè)革命的一個典型產品，是智能電網、智能交通、智慧城市的核心載體。因此電動汽車不是“孤島”，它的輻射力、影響力和帶動力，將會深刻影響技術和經濟的發(fā)展，改變人們的生活方式?？梢哉f，電動汽車是朝陽產業(yè)。從投資角度來講，現在進入恰逢其時，因為孕育期即將結束。
非常可喜的是，目前不僅大量傳統(tǒng)汽車企業(yè)，而且互聯(lián)網企業(yè)、電池企業(yè)、電動部件企業(yè)、電子信息企業(yè)、電器電力企業(yè)，還有很多投資機構踴躍進入?？绠a業(yè)、跨行業(yè)的進入帶來了新的思維、跨界技術，特別是互聯(lián)網行業(yè)的進入正在重新定義電動汽車，相應地，對電動汽車的生產組織模式也提出了挑戰(zhàn)。
早在特斯拉崛起的時候就有著名投資咨詢機構評論，特斯拉的創(chuàng)建只有一個目標，就是用硅谷的方式，而不是底特律的方式徹底改變乃至顛覆傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)，改變人們的出行體驗。今天我們提出來的就是類似的問題。
現在，電動車作為一個新興產業(yè)，已經進入產業(yè)化階段，處在一個非常重要的時點。電動汽車與移動互聯(lián)網、信息化、智能化交集，帶來了眾多機遇，但是用傳統(tǒng)的思維、傳統(tǒng)政策來推動這個新興產業(yè)發(fā)展存在著諸多的不適應性?！爱a業(yè)政策”是政府用行政力量干預產業(yè)的各種政策的總和，基本原則是事前干預為主，事后監(jiān)督非常薄弱。這種管理方式在經濟追趕期是有道理的，但這個階段已經過去。
電動技術的突破對傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說是有機會的，但是他們首先看到的是挑戰(zhàn)，盡管也在做很多工作，但是總體來說，他們是本能地躊躇和猶豫的，因為他們在傳統(tǒng)燃油車上有大量的存量資產，他們的轉型不是輕裝上陣。這個時候就需要有新進入者來闖一闖、來“攪攪局”。新進入者看到的是機會多多，所以他們更勇于冒風險和創(chuàng)新。此時政府應該歡迎新進入者，有序放松準入管制，由產業(yè)政策轉向競爭政策；由注重事前監(jiān)管，逐漸向注重事后監(jiān)管轉型。事后監(jiān)管的威力是巨大的，最近大眾汽車的慘劇和特斯拉出的事故都說明了這一點，因為他們都接到了巨額的罰單。
傳統(tǒng)汽車企業(yè)研發(fā)生產電動汽車大都關注電動化，并未觸動汽車作為“交通工具”的定義。而一些“出身”互聯(lián)網產業(yè)的新的進入者，他們則把電動車看成繼手機之后功能更加強大的另一類“移動智能終端”。因此，他們對電動汽車有新的定義，對與客戶關系有新的思維，對電動車生產方式有新的部署，對電動車營銷有新的考慮。他們更愿意集中資源專注新技術研發(fā)、創(chuàng)新產品，設計出消費者全新體驗的電動車；同時貼近消費者，與消費者之間由一次性“買賣”，轉變成長期服務與合作；產品的生產則可較大程度上利用社會生產能力，自己承擔起監(jiān)管者的責任。使自己成為一家專注創(chuàng)新和用戶關系的“輕資產”電動車的品牌公司。
這就提出了兩個問題，一個是市場準入，另一個是能否突破產業(yè)政策規(guī)定的汽車企業(yè)必須采取“重資產”的生產組織方式。
由于汽車有很強的外部性，一直是政府監(jiān)管的重點。為防止一哄而上，政府采取了剛性很強的準入制度。
這種準入制度基本是在產能短缺、投資不足、依靠外來技術的時期確定的，一直延續(xù)至今。準入的導向，是關注生產能力、投資規(guī)模等硬實力指標，基本沒有或較少關注技術投入和品牌建設等軟實力。這就引導企業(yè)把主要精力和資源投向生產設施，但技術能力、品牌建設卻長期不能與之匹配。生產能力很快上來了，但產品缺乏競爭力、品牌不給力，很容易造成結構性產能過剩。
我國已經越過了“投資饑渴”、“產能饑渴”的發(fā)展階段。電動汽車真正要站住腳，關鍵地是進一步突破技術瓶頸、掌握核心技術、增強產品開發(fā)能力、提升品牌影響力。這類軟實力應該成為產業(yè)導向，包括準入導向的重點。
對電動汽車能不能“代工”是目前很有爭論一個問題。實際上在制造業(yè)領域一直在尋找高效率、低成本的生產組織模式。從單一品種流水線生產，到多品種混流生產，到產品快速更迭的代工生產，不斷進步。保障汽車產業(yè)快速發(fā)展的不是大而全，而是專業(yè)化。汽車產業(yè)的“代工”早已開始，汽車企業(yè)的自制率逐漸降低，現在很多企業(yè)已經不到30%。不僅電子電器、輪胎橡膠、內飾零部件外購，而且轉向機、制動部件、發(fā)動機零附件外購，甚至變速器和發(fā)動機總成也是外購。那么車身為什么不能外購、總裝為什么不能代工？
在一些新進入者看來，燃油車的發(fā)動機、傳動等核心技術在電動汽車上已經被電動技術替代，鋼制車身也面臨輕質材料的挑戰(zhàn)，汽車行業(yè)并不熟悉的信息化、智能化正逐漸成為電動車差異化的核心。因此，電動車作為一個移動智能終端，正在成為一個類似手機那樣典型的“長尾經濟”產品。其中一個特點就是產品更新的速度加快，車企與用戶的一次性買賣關系將轉變成長期服務與合作的關系，迎來營銷模式的轉型和制造業(yè)的服務化。從這個意義上說，電動汽車正在重構產業(yè)鏈和產業(yè)生態(tài)，新的生產組織方式將更具競爭力。
在電動車產業(yè)生態(tài)中，技術創(chuàng)新和客戶關系處于核心地位。一些新的進入者非常希望采取手機等產品的生產組織模式。由品牌企業(yè)對進入市場的產品負總責，其自身側重創(chuàng)新技術、開發(fā)產品、生產質量監(jiān)督和維護客戶關系；代工企業(yè)按照產品技術要求組織生產、保障產品質量和快速的產品更新；零部件企業(yè)則高度專業(yè)化，成為小型巨人。品牌企業(yè)、代工企業(yè)、零部件企業(yè)各展所長，把自己的工作做精、做到極致。這可能是我國在電動車行業(yè)增強創(chuàng)新能力、強化品牌建設、增強產業(yè)鏈競爭力的值得探索的一種模式。
在我國，這種基于信息化、專業(yè)化的生產組織形式在手機等一些行業(yè)已經做到了極致、得到了充分驗證、積累了豐富的經驗，并擁有全球最強的實力。蘋果、小米等公司的實踐證明，這是一種高效率、低成本生產方式，是可以和中國制造2025、工業(yè)4.0相銜接的一種生產組織形式。
最近國務院提出要進一步放寬市場準入，“清除各類制約社會投資的顯性和隱性障礙”。建議政府對電動汽車產業(yè)的政策更加關注前瞻性：在電動汽車發(fā)展的起點上就要避免出現燃油車那種技術能力、品牌影響力等軟實力不足弊端。總體上說，應提高產品技術和質量門檻，降低生產準入門檻，同時強化事后監(jiān)督，使具有技術和品牌優(yōu)勢的企業(yè)在競爭中崛起。
電動車已經是充分競爭的行業(yè)，可考慮以此為突破口，選擇一兩家企業(yè)，允許他們采取類似于蘋果、小米那樣，集中精力專門從事創(chuàng)新、研發(fā)、用戶關系和產品監(jiān)制。生產組織方式自主選擇，產品達到國家標準準許上牌、進入市場，出現質量、安全等問題政府依法監(jiān)督、嚴格追責。
