隨著社會環(huán)保意識的提升，新能源汽車的保有量急劇增長?？粗鼈儩M街跑，一個問題緊隨而來：退役的蓄電池何去何從？有專家指出，2018年后，我國新能源動力蓄電池將進(jìn)入規(guī)?；艘燮冢A(yù)計到2020年累計退役量超過20萬噸。
綠色環(huán)保，是電動汽車的突出優(yōu)勢。在滿足出行需求的情況下，電動汽車既不需要耗費(fèi)石油等不可再生能源，又做到了幾乎“零排放”。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，僅北京一地，燃油機(jī)動車對于PM2.5的貢獻(xiàn)就接近總數(shù)的四分之一，若能讓電動汽車大規(guī)模普及，于降低大氣污染而言，善莫大焉。也正是出于這樣的現(xiàn)實考量，許多地方都出臺相關(guān)政策，從號牌、電費(fèi)、車價等方方面面鼓勵消費(fèi)者購買電動汽車。
事是好事，不過真要辦好也需要多一些未雨綢繆。我國新能源汽車產(chǎn)量和保有量已超全球總量的一半，配套服務(wù)能否做好，溢出效應(yīng)不可小覷。比如鋰電池，其壽命普遍只有5-8年。服役期滿后，大量的鋰電池如何處理？雖然說鋰電池不含鉛、鎘等重金屬，對環(huán)境的毒害沒有那么大，但若回收不當(dāng)，依然可能起火爆炸，產(chǎn)生劇毒濃煙，其電解液若不經(jīng)處理直排入地，遺毒也可達(dá)數(shù)十年。換言之，若是沒有成熟的電池回收產(chǎn)業(yè)鏈，電動汽車對于節(jié)能減排的貢獻(xiàn)，恐怕將隨著報廢造成的污染功虧一簣。
鋰電池回收不能再走“先污染，后治理”的老路。事實上，鋰電池含有多種稀有金屬，被形象地喻為“城市礦產(chǎn)”。有數(shù)據(jù)指出，2018年鋰電池回收市場可達(dá)50億元規(guī)模。就遠(yuǎn)景而言，這是一個上百億產(chǎn)值的新興產(chǎn)業(yè)。除了拆解，就像電動玩具用過的干電池可以在遙控器上使用一樣，電動汽車的退役電池也可以“梯次利用”。不過，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，五花八門的標(biāo)準(zhǔn)、容量、規(guī)范推高了回收利用的成本，也削弱著商家回收的自覺。因此，搭建電池回收路徑，僅靠市場之手不夠，還呼喚有關(guān)部門介入。抓緊時間論證，盡快建章立制，以細(xì)致的法律法規(guī)來完善產(chǎn)業(yè)。
工信部等七部委出臺的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》于去年8月開始實施，一些電動汽車比較普及的地區(qū)也已邁開治理步伐。京津冀三地聯(lián)合發(fā)布了試點(diǎn)方案，上海和深圳出臺了促進(jìn)電池回收的補(bǔ)貼政策。政策、利益、責(zé)任多管齊下，電池制造企業(yè)布局發(fā)力。期盼這樣的破冰之舉能夠喚醒更多方面，防污染于未然。
